Последний год на нашем сайте были лишь новостные публикации и объявления. Мы стараемся держать Вас в курсе нашей современной жизни, как это удается судить вам, мы стараемся. Однако нельзя забывать и о нашей Истории, а у наших яхт эта история очень богата. Считаем, что мы просто обязаны вспоминать и публиковать заметки о событиях, которые происходили много лет назад с нашими яхтами. Одним из тех ярких событий можно по праву считать участие яхты «Рица» в Операции Парус-78, о котором вышла большая статья в журнале «Катера и Яхты» (номер 77) 1979 года. Эту статью мы и хотим сегодня вспомнить…
Славным выдался в Ленинграде день 13 сентября 1978 г. Небо сияло мягким осенним светом, солнечные лучи пронизывали гребни волн. Держался крепкий вест. Для ленинградских яхтсменов это ветер — всегда попутный при возвращении домой.
В яхт-клубе Балтийского морского пароходства сегодня ожидали «Рицу». И едва в назначенное время в просветах зелени сгибавшихся на ветру деревьев мелькнуло белое крыло паруса, ударили ракетницы: в светлом небе повисли разноцветные звезды праздничного фейерверка. Да, для всех нас сегодня — праздник!
Под пенье меди курсантского оркестра паруса опадают на палубу. Проходит еще минута-другая, и экипаж — восемь человек — сходит на берег. На груди у каждого сверкает серебром медаль. Яхтсменов встречают цветами, крепкими рукопожатиями.
Перед строем курсантов-макаровцев начальник вуза профессор В. С. Гаврилов принимает рапорт капитана «Рицы» А. А. Чечулина об участии посланцев училища в Операции Парус-78.
И над старой парусной гаванью звучит:
— Впервые в истории нашего парусного спорта яхта под флагом СССР выступала в международных крейсерских гонках на океанской дистанции. Впервые яхта отечественной постройки в водах Атлантики пересекла нулевой меридиан и побывала в Западном полушарии.
Наши яхтсмены, поддерживая традиции 30-х годов, уже ходили из черноморских портов в Варну, а из Ленинграда — вокруг Скандинавии, крейсировали путями Невельского и Беринга, познакомились со Средиземным морем и Канарскими островами. Крейсерско-гоночные яхты под советским флагом стали появляться на регатах в ГДР, НРБ и ПНР, в в самые последние годы — пробовать силы в гонках, организуемых клубами Скандинавии. И вот — первый выход на мировую арену, первый старт в представительных океанских гонках. И первый успех. Расскажем о нем поподробнее
Яхта «Рица», построенная на Ленинградской экспериментальной судоверфи в 1976 г., была приобретена Ленинградским высшим инженерным морским училищем имени адмирале С. О. Макарове для своей парусной секции. Яхта строилась по новому проекту, в первые суда серии, как известно, нередко требуют доработки. Уже после первых стартов в балтийских гонках капитан «Рицы» — старший преподаватель кафедры физкультуры м. с. Б. В. Богомолов убедился, что яхту следует основательно переоборудовать. Пришлось, в частности, увеличить поперечное сечение мачты, наклеив на нее дополнительные пластины; капитально изменить кормовую часть, поскольку кокпит, по мнению экипажа, оказался неудобным; перешить лавсановые паруса; заменить ванты более прочными.
Заметим, что в капитанском рабочем плане значилось еще множество пунктов по модернизации этой яхты, когда Министерством морского флота СССР было принято решение направить «Рицу» на Операцию Парус-78. Вместе со своими воспитанниками и помощниками Б. В. Богомолов в спешном порядке завершил наиболее важные из запланированных работ и установил комплект новых навигационных приборов (польского производства), полученных в яхт-клубе БМП, к которому приписана яхта.
Проблем с молодежной половиной экипажа не было: среди курсантов училища много хороших яхтсменов. Из их числа выбрали лучших. Учитывали не только спортивную квалификацию, но и дисциплинированность, успеваемость, характер — совместимость в экипаже. В итоге выбор пал на четверых курсантов судоводительского факультета: Саулюса Мачюка, Евгения Киселева, Аркадия Петросяна, Сергея Тимошкова. Старший из них занимался на шестом курсе, младший — на втором, но все были моложе 25 лет, что соответствовало правилам СТА.
Энергию молодых предстояло соединить с опытом ветеранов. Четверых яхтсменов, за плечами которых был бы немалый стаж выступлений в крейсерских гонках и дальних плаваний под парусами, также нашли без труда. С учебно-производственного судна училища «Профессор Хлюстин» рулевыми на «Рицу» пришли старший помощник капитана В. Н. Антонов и третий помощник В. В. Бурлаков. Б. В. Богомолов стал командиром по гоночной части, в возглавил экипаж «Рицы» сам капитан теплохода — м. с. м. к. А. А. Чечулин.
Оставив Ленинград вечером 25 июля, «Рица» со слабыми ветрами добралась до Гетеборга только ночью 2 августа. Встретили советскую яхту в Швеции, как впрочем, позднее — и в Норвегии, и в Англии, очень радушно. Особенно тепло отнеслись к нашим молодым морякам польские и британские яхтсмены, хотя в те дни — перед гонками собственных забот было много у каждого экипажа.
Весь Гетеборг уже знал, что Советский Союз представляют самый большой и самый маленький парусник из числа пришедших на старт первой гонки: оказалось, что 6-тонная ленинградская яхта меньше всех остальных заявленных в гонку судов класса В. Это стало своеобразной сенсацией праздника.
Верил ли экипаж «Рицы» в удачу! Наши яхтсмены старались не поддаваться гипнотизирующему блеску судов конкурентов. Гетеборг собрал цвет мирового спортивного флота. От яхт с великолепными обводами, оснащенных самым современным рангоутом, такелажем, вспомогательными механизмами, парусами и электронными приборами, трудно было оторвать глаза. Во многих из них угадывались отличные ходоки, а названия некоторых, уже были прославлены победами на трассах океанских гонок. Особо бросалось в глаза разнообразие яхт открытого моря, которые направили в гонку клубы ФРГ. Но отличное судно, как известно, это еще не все: каков опыт рулевых и капитанов этих яхт! Как они поведут тактическую борьбу на дистанции!
Было ясно только одно. Удачу нам могла принести лишь способность противопоставить отличной технике морской опыт, слаженность действий, неколебимую волю к победе.
В день старта 6 августа самым трудным делом оказалось пробиться в предстартовую зону. Вымпелы участников Операции несли только 84 судна. Болельщики же вывели в море все, что могло держаться на воде: яхты, баржи, катера, каботажные и промысловые суда, шлюпки, плашкоуты, число которых перевалило по одним данным за 15000, а по другим — за 20000 (!). Это было невообразимо шумное, яркое и почти неуправляемое карнавальное столпотворение в море. Нет, сдержанных шведов не подменили: просто им, прирожденным морякам, никак нельзя было отсиживаться на берегу, когда Операция Парус стартовала у них под боком. Шведы хотели все видеть и пережить, находясь а центре события. К ним, кстати сказать, присоединились многие сотни зарубежных туристов, пришедших сюда на своих судах, да и на берегу было тесно — собрались огромные толпы зрителей.
«Рица» стартовала в числе 16 судов второй группы класса В. На дистанцию ушли с 2-балльным ветром в 14.45, но вскоре же после старта пришлось… возвращаться на исходную позицию. На всякий случай! — Так предложили по радио судьи. Из-за неразберихи, вызванной скоплением судов болельщиков, не удалось проследить, кто пересек стартовую линию после сигнала, а кто преждевременно, вот судьи и отозвали яхты на повторный старт.
На первых милях дистанции ветер от норд-веста тянул слабо. Легли курсом на Скаген и вскоре заштилели. По соседству на мертвой зыби качалось еще несколько судов. Ближе всех держалась ярко-красная английская «Аутлоу» (бермудский тендер]. Течение сблизило яхты с безжизненно поникшими парусами. Они стали сходиться корма к корме, пришлось одерживать их вручную, чтобы не повредить борта. Угостили англичан жареным хлебом. Полакомились кексом их выпечки. Так, в компании, и коротали штиль, глядя как счастливчики, избравшие путь под северным берегом, до обидного быстро уходят за горизонт, «подбирая» слабый береговой бриз.
Но все рано или поздно кончается. И штили тоже. Ожили паруса, запела вода под бортом, «Рица» устремилась вперед. Команда начала выжимать из ветра и парусов все возможное.
Портативные радиостанции «Ласточка» и «Лоцман», имевшиеся на борту «Рицы», надежной связи не обеспечивали. Двое суток с борта «Рицы» не видели ни паруса, ни дымка и, конечно, ничего не знали о ходе гонки. Тем временем имевшие связь экипажи регулярно давали о себе знать, позволяя судейской коллегии составлять и периодически передавать в эфир радиосводки, дающие представление о том, что происходит на 840-мильной дистанции.
Приемник «ВЭФ» в роли радиопеленгатора и лаг, работавший безотказно, помогали вести счисление. На Фэр-Айл вышли с хорошей навигационной точностью. Перед заходом солнца 9 августа удалось не только услышать чужой разговор, но и установить связь со шведской яхтой «Грейтитьюд» — будущим победителем гонки в группе В-1. И сами удивились, и всех удивили: оказалось, что «Рица» значительно опередила другие суда! Даже главный конкурент — белый норвежский кеч «Санлайт», который вел чемпион олимпийских игр в Риме и серебряный призер мексиканской олимпиады Педер Лунде, оказался за кормой и отставал на 5 часов по ходовому времени.
Новость подняла настроение и прибавила энергии, заставила уже иначе оценить ходовые качества неказистой с виду «Рицы». Но ветер, доходивший на шквалах до 7—8 баллов, не позволил до конца использовать эти качества на обратном пути от о-ва Фэр-Айл на Хортен: большие опасения вызывала мачта. Чтобы не потерять мачту, команда вынуждена была нести меньше парусов, чем хотелось. Так, многие мили вместо спинакера несли генуэзский стаксель. Без мачты яхта оказалась бы во власти волн, а рассчитывать на помощь при отсутствии надежной связи не приходилось: море по-прежнему оставалось пустынным.
Как вела себя яхта на океанской волне! В общем-то неплохо, но в иные моменты возникали ситуации, близкие к опрокидыванию, — наподобие тех, о которых повествовали в свое время Ф. Чичестер, К. Барановский и другие смельчаки-яхтсмены. Когда «Рица» срывалась с гребней волн, сохраняя большой крен, яхтсмены не раз вспоминали слове специалистов верфи: «Не советуем идти на этой яхте в океан — дадите пузыря!» Хорошенькое напутствие, не правда пи! Специалисты, однако, говорили так не без оснований: ведь проектировали они эту яхту не для океана, не для длительных автономных плаваний с большим удалением от укрытий. А может быть, они были людьми самокритичными и имели в виду далеко не идеальное качество сборки корпуса «Рицы»!
Если благодаря хорошей мореходности и мастерству рулевых яхта в большинстве случаев успешно отыгрывалась на волне, то от течи по палубе деваться было некуда. По словам Б. В. Богомолова, экипаж чуть ли не весь рейс боролся с течью по палубе, безуспешно пытаясь доказать превосходство детского пластилина над патентованными герметиками. Если бы люди, строящие такие суда, прочувствовали, что значит неделями спать на мокрых койках, носить сырую одежду и обувь, есть размокший хлеб и подпорченные водой продукты, они, неверное, по-другому — с душой относились бы к своему делу.
С приближением к норвежскому берегу характер ветра начал меняться. Память о штиле в начале гонки заставила искать береговые бризы, однако выручали они не всегда: в самую последнюю ночь — накануне финише — вахта извелась, видя как пеленг на огонь ближайшего маяка долгое время не меняется, хотя яхта несет спинакер. Продвигаться вперед со слабым попутным бризом мешало сильное встречное течение.
Отсчет времени на финише 13 августе был 14.05. А всего с момента старте прошло 6 дней 23 ч 20 мин. Теперь можно было запустить вспомогательный двигатель (все тот же вездесущий «СМ-557Л») и спокойно следовать в Хортен, однако мотор, как и предполагали, не завелся. В гавань вошли под парусами и услышали аплодисменты с палуб стоящих судов.
— Мы не в числе лучших, раз здесь уже так много яхт с вымпелами участников Операции Парус! Аплодируют, видимо, нашему маневру входа в незнакомую гавань, — решили на «Рице».
Вторая часть предположения полностью соответствовала истине: знатоки оценили точность и слаженность действий советского экипажа. А вот что касалось яхт, уже стоявших в Хортене, то это оказались или суда, по разным причинам сошедшие с дистанции, или такие яхты (например, английские «Лютине», «Кукри», «Аста»), чей гоночный балл был настолько велик, что их экипажи, даже придя первыми, не могли претендовать не призовые места.
При подсчете результатов с учетом гандикапа — по корректированному ходовому времени (оно уменьшилось на 29 ч 17 мин) «Рица» оказалась на 2-м месте в своей группе и на 7-м месте в общем зачете состязавшихся судов. Лишь «Санлайт» с Педером Лунде обыграла нашу яхту на 44 мин, хотя фактически финишировала получасом позже. На 3-е место вышла «Лютине», которая была на финише первой. Следующие три места в шестерке лучших заняли другие английские яхты.
Педер Лунде одним из первых поздравил советских яхтсменов. А потом ленинградцы целую неделю — и в Хортене и затем в Осло — принимали поздравления от недавних конкурентов, норвежцев-болельщиков, именитых гостей и организаторов Операции Парус. В часы подготовки к параду в Осло-фьорде десятки судов старались сблизиться с «Рицей», чтобы приветствовать советский флаг. Король Норвегии Улаф V вручил нашим яхтсменам серебряные медали.
Программа пребывания парусников в Осло завершалась стартом заключительной Третьей гонки ка английский порт Харидж. Далеко не все суда вышли на этот старт: начались осенние шторма, да и путь до Англии многим удлинял дорогу к дому. Ленинградский экипаж и не думал отказываться от участия в этой гонке с дистанцией в 540 миль.
Стартовав 23 августа в 16.45, «Рица» пересекла штормовое Северное море и 26 августа около 22 часов успешно финишировала в районе маяка Шипуош. По условиям гонки яхты завершали дистанцию на расстоянии 1 мили от маяка на линии истинного пеленга на него 180°. Никто финиша не контролировал: требовалось лишь по прибытии в Харидж сдать судьям письменное подтверждение момента финиша по общей для всех форме.
«Рица» стала 3-м призером этой гонки, причем ее конкурентами были в основном яхты из Великобритании, возвращавшиеся в свои клубы. Отдохнув и подготовив яхту к обратному переходу, наши яхтсмены не стали дожидаться официального сообщения о результатах гонки и самой церемонии награждения, 31 августа «Рица» снялась на Ленинград.
Погода держалась ненастная. Временами приходилось подолгу нести глухо зарифленный грот с малым стакселем или вообще какой-либо один парус. На подходах к Скагену во время 9-балльного шторма на «Рице» вышел из строя руль и появилась течь: за час приходилось откачивать в среднем по шесть ведер воды. Самодельный аварийный руль оказался малоэффективным, управлять яхтой можно было лишь при помощи парусов.
Как только яхта оказалась в зоне действия радиосвязи с ближайшим портом, капитан Чечулин вызвал станцию «Скаген порт-контроль» и, объяснив причину, запросил разрешение на вынужденный заход. Разрешение последовало незамедлительно. Более того: «Рицу», словно лайнер, по радио провели к удобному причалу, где имелся кран и все необходимое для ремонта.
Оказалось, что баллер руля отогнут к борту на 15°. Очевидно, это было следствием удара волны под кормовой подзор при большом дифференте яхты на нос. А прогнулся баллер потому, что ненадежным оказалось крепление скега. Ударные нагрузки многомильных штормовых переходов ослабили этот узел, скег стал поворачиваться вместе с балле-ром вместо того, чтобы быть его надежной опорой. Ну, а вода в яхту поступала через разбитые отверстия для болтов крепления скега…
С помощью гостеприимных датчан яхту подняли на причал, баллер выправили, причину течи устранили. Вся работа заняла не более двух часов. (Услуги принято оплачивать: пришлось подписать счет на несколько десятков долларов. Как тут было снова не вспомнить верфь!)
До острова Гогланд «Рица» имела разные по силе, но неизменно встречные ветра. Потом яхту подхватили попутные штормы, с которыми она и шла до самой последней мили пути к родному причалу.
Опыт «Рицы» неоценим. И очень хорошо, что приобретен он профессиональными моряками, которые не просто — «выходцы из яхтсменов», а активные яхтсмены и по сей день. Они шли по непроторенному пути и преодолели его без сбоев. Тактические промахи на дистанции не в счет — у кого их не бывает даже на трассах, знакомых до мелочей! Ну, а во всем остальном на сегодня экипаж «Рицы» до определенной степени может служить эталоном. В нем подобрались уживчивые люди с отличным чувством юмора. Полезные личные качества каждого служили общему делу, а на некоторые личные недостатки старались не обращать внимания. И это, к общему удовлетворению, получалось.
Языкового барьера не существовало, поскольку большинство членов экипажа практически владело английским. Не возникало и трудностей а общении с организаторами гонок или портовой администрацией: капитан и его помощники благодаря своей профессии отлично изучили правила и обычаи зарубежных портов. То же можно сказать и в отношении оформления документов и денежных операций. Яхтенные капитаны, собирающиеся посетить зарубежные порты, должны критически оценивать свои возможности в этом плане; им необходимо подготовить себя к ведению административных и хозяйственных дел, изучить протокол встреч и приемов, совершенствоваться не только в языках, но и в морском праве, юриспруденции. Словом, такие яхтенные капитаны должны быть на голову выше товарищей по увлечению, готовых сегодня же мчаться в любой конец света, полагая, что морской мир прост, как родная гавань, и что все проблемы решаются в нем с помощью добрых боцманов яхт-клубов.
Результаты испытания яхты типа «Алькор» океаном дали пищу для размышлений проектировщикам и строителям яхт, а также тем, кто отвечает за их снаряжение и подготовку к выходу в море. Вопросы навигации и оснащения судов навигационным оборудованием для плавания в океане теперь рассматриваются с учетом рекомендации экипажа «Рицы». Среди множества из полезных советов есть, например, пожелание иметь на борту автономный дизель-генератор для питания ходовых огней, приборов и подзарядки аккумуляторов. Предлагается заменить дизелями бензиновые вспомогательные двигатели типа «СМ-557Л»: они капризны, горючего нужного для них сорта в портах, которые посещала «Рица», купить не удалось (используют ли такое горючее в других портах мира, точно неизвестно). Зарядить газом 50-литровый баллон советского производства а Гетеборге удалось без особых хлопот, но отправляться в загранплавание только с плитой на газовом топливе экипаж «Рицы» все-таки не советует: по его мнению, может пригодиться бензиновый или керосиновый примус.
После плавания «Рицы» по-иному подходят теперь в клубе БМП к вопросам техники безопасности в море, экипировке команды, хранению, а главное, рациональному подбору продуктов на длительный рейс. Словом, ничто из приобретенного опыта не пропало, все стало достоянием яхтсменов-крейсерщиков. А это очень важно. Ведь, вручая советским пограничникам размокшие в соленой воде паспорта для регистрации факта окончания 50-дневного 4000-мильного плавания к далеким берегам, восемь яхтсменов с «Рицы» не только закрывали еще одну славную страницу истории нашего парусного спорта, но и приглашали открыть очередную.
Спорт немыслим без новых горизонтов, без новых встреч и борьбы за победу во славу Родины.
«Рица» — крейсерско-гоночная яхта типа «Алькор» (справка)
| Длина наибольшая, м | 12,22 |
| Ширина наибольшая, м | 3,0 |
| Высота надводного борта, м | |
| — в носу | 1,12 |
| — на миделе | 0,95 |
| — в корме | 0,96 |
| Площадь парусности обм., м2 | 63,0 |
| Водоизмещение, т | 6,9 |
Крейсерско-гоночные килевые яхты типа«Алькор» (II группа IOR) серийно строятся на Ленинградской экспериментальной судоверфи с 1975 г. по проекту, разработанному КБ верфи (ведущий конструктор — В. В. Чайкин).
Техническим заданием предусматривалось создание новой мореходной яхты с улучшенными условиями обитаемости и более полной комплектацией, чем на ранее выпускавшейся яхте класса Л6.
За основной прототип была взята яхта Л6, имеющая более высокие ходовые качества, чем другие суда подобных размерений, но для повышения мореходности максимальная ширина корпуса была сделана на 0,2 м больше, а высота надводного борта увеличена в среднем на 100 мм. Поскольку яхты Л6 имели плохую управляемость на курсе фордевинд и приводились на острых курсах, а при ходе против большой волны получали сильные удары носовой частью и принимали воду на бак, была изменена центровка и применена более рациональная форма корпуса с рулем, смещенным к корме и установленным на отдельном плавнике-скеге. Длина по КВЛ была увеличена на 0,4 м, а кроме того заострены ватерлинии в носу и увеличена полнота кормовой части.
Основное назначение новой яхты: дальние спортивные плавании в морях с автономностью не менее 10 суток; крейсерские гонки на большие дистанции. Яхта представляет собой одномачтовое судно, имеющее постоянный чугунный фальшкиль весом 3,22 т и парусное вооружение типа бермудский шлюп. Корпус яхты имеет обшивку из кедровых реек, склеенных и нагелеванных по пазам. Шпангоуты — гнутые дубовые (усиленные стальные в районе мачты).
Кокпит яхты более просторный, чем у Л6; в кормовой части палубы сделана ниша для спасательного плота. Под кокпитом установлен двигатель «СМ-557 Л» с двухлопастным штатным гребным винтом.
Рангоут — деревянный (мачта имеет высоту 16 м от КВЛ); стоячий такелаж — из стальных тросов, бегучий — из стальных и капроновых тросов. Кроме основных лавировочных парусов, на попутных ветрах поднимаются дополнительные паруса площадью 80—90 м2. Всего в комплекте — 12 различных парусов. Яхта управляется экипажем из семи человек.
(с) «Катера и яхты», 1979 (№77). Все права принадлежат правообладателям
ПРОГРАММА МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ «ПРОБЛЕМЫ ИЗУЧЕНИЯ И СОХРАНЕНИЯ МОРСКОГО НАСЛЕДИЯ»
РЕЗОЛЮЦИЯ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ «ПРОБЛЕМЫ ИЗУЧЕНИЯ И СОХРАНЕНИЯ МОРСКОГО НАСЛЕДИЯ»
Как и всё парусное сообщество информацию о продаже мы получили из открытых источников, из которых стало известно, что здания и флот клуба проданы новому владельцу. Собственником стало некое ООО «Аврора», генеральным директором которого является Винник А.А. Согласно полученной информации, имущество было продано за 650млн рублей. Сумма, почти вдвое превышающая предложенную ранее спортивным комитетом, но значительно меньшая той за которую готовы были уступить здания и флот (хотя и озвучивали ее не для протокола) представители прежнего собственника.
Исходя из разговора стало понятно, что новый собственник собирается развивать именно яхт-клуб, но никаких проектов и концепций, во всяком случае для обнародования, пока нет. Надеемся, что в ближайшее время понимание того, как хотят выстраивать свою работу в клубе новые владельцы будет сформировано. Со своей стороны, Михаил заверил руководство, что от имени заинтересованных организаций яхтсменов будут сформулированы пожелания того, как было бы не плохо наладить взаимодействие новой администрации с парусной общественностью. Понятно, что в первую очередь нас интересует судьба яхт класса «Л-6» и их команд. Так же, понятно, что мы заинтересованы в том, чтобы новое руководство достигло взаимопонимания со старейшим в городе 
По ситуации с яхтами в 
Хочу сделать небольшое сообщение о ситуации, которая складывается в яхт-клубе ЦСКА с крейсерскими яхтами, находящимися в собственности Минобороны. Еще в начале года мною было инициировано возобновление обсуждения для поиска решений проблем яхт СКА, которые в большинстве своем вот уже несколько лет стоят на берегу из-за отсутствия понятных правил взаимодействия собственника и яхтсменов. Надо сказать, что руководство СКА включилось в переговоры энергично, и я даже надеялся, что уже в этом году, к предстоящей навигации, вопрос можно будет уладить. Но в силу целого ряда, не зависящих от нас, причин этим надеждам не суждено было оправдаться, и в этом сезоне яхты ЦСКА не принимали участие в соревнованиях нашего класса. В частности, для решения этой задачи Ассоциация яхт класса «Л-6» приняла участие в собрании, организованном ЦСКА, где я выступил и доложил о нашей позиции, которую вкратце можно изложить так: Нас беспокоит судьба как яхт, подотчетных ЦСКА, так и экипажей, много лет следивших за яхтами и вкладывавшими в них свою энергию, силы и средства. Яхты класса «Л-6» являются национальной гордостью нашей страны, и нам, людям, которым посчастливилось видеть эти яхты, ходить на них, необходимо приложить все усилия для разработки таких моделей управления и содержания этого, повторюсь, национального наследия, которые бы позволили обеспечить этим яхтам устойчивые условия существования на многие десятилетия.
Материал подготовили: Вадим Манухин, Александр Кульцеп. Ред. Антон Маханов.
Предположим, что слои заготовки выполнены из одного вида дерева, их толщина и ширина одинаковы и равны соответственно t и b, а число слоев – n. В процессе склеивания при изгибе на стенде слои деформируются отдельно друг от друга, и их суммарная жесткость на изгиб равна сумме жесткостей отдельных слоев n x t^3 x b /12. После затвердевания клея, при разгрузке слои работают совместно как один. Их суммарная жесткость будет уже равна (n x t)^3 x b / 12. Допуская, что при нагружении во время склейки и при разгрузке после нее древесина работает линейно-упруго (рис.2), можно соатавить выражение для нагрузки Q, треьующейся для изгиба отдельных слоев заготовки до прогиба W в виде Q = k x {n x t^3 x b/12} x W, где k размерный коэффициент, зависящий от длины заготовки, устройства стенда и вида древесины. Разгрузка после склейки от нагрузки Q до нуля описывается зависимостью Q = k x [(n x t)^3 x b/12] x (W–W0), где W0 – остаточный прогиб после разгрузки. Из этих выражений можно найти соотношение W/W0 = n^2/(n^2–1). Таким образом, при двух слоях получаем W = 1.333W0 , при трех W = 1.125W0 , при четырех W = 1.067W0 , при пяти W = 1.042W0 , при шести W =1.028W0 и т. д.
На практике при ремонте следует измерить несколько ординат криволинейной исходной детали W0i в намеченных сечениях i по ее длине от хорды, затем на стенде обеспечить в этих же сечениях ординаты Wi = [n^2 / (n^2 –1)] x W0i от хорды или Di = А–Wi от принятой базы, где А – расстояние от хорды до базы (рис.3). Заметим, что жесткость базы, на которой выполняется склейка, например, стола должна быть значительно больше жесткости заготовки. При ремонте комингса мы склеили заготовку из трех дубовых досок по толщине, предварительно вычислив ординаты по приведенной выше формуле. Кривизна склеенной заготовки практически точно соответствовала кривизне комингса, и после заусовки и подгонки она была вклеена в комингс без дополнительного изгиба.
На «Грезе» капитан Бойков и его команда ходят с 1986 года и все это время содержат яхту в великолепном техническом состоянии, вкладывая огромный труд и личные средства в ее содержание и ремонт. Из некондиционной яхты команда сделала прекрасную гоночную лодку без всякой помощи профсоюзов, на балансе которой она находится. Это только один пример того беззаветного служения парусному спорту яхтсменов из РОО «Спортивный коллектив яхтсменов Санкт-Петербургского Речного яхт-клуба», отмечающего в этом году 160 лет своего основания.
