Ассоциация яхт класса "Л-6"

О, этот страшный и ужасный Гандикап!

by

Каждый яхтсмен рано или поздно, если он конечно участвует в соревнованиях, начинает интересоваться тем, как считаются результаты соревнований, в которых он участвует. Многие новички уже слышали страшные слова «ORC», «IOR», «обмер», «мерилка», «нас пересчитали» и какой-то страшный и ужасный «гандикап». Увы, старшие товарищи тоже не всегда могут ответить на вопросы связанные с системами обмеров и гандикапов, так как даже специалистам бывает сложно объяснить теории, связанные со статистикой и математическими расчетами, на основе которых существуют все имевшиеся ранее и принятые в настоящее время системы «объективной» оценки результатов парусных соревнований. Что бы то ни было, но на возникающие вопросы, нужно дать ответы — этим мы и займемся в этом посте…

Еще в мае 1908 года секретарь международного яхтенного союза (IYRU) писал: «Сейчас во всех странах Европы правила
парусных соревнований единообразны. А ведь еще несколько лет назад по всюду царил безнадежный хаос. Разные системы расчета и классификации, разные программы правил парусных соревнований окружали нас и обыкновенному яхтсмену было неизмеримо сложно разбираться во всем этом. Разные районы моря, различные конструкции яхт и разные правила соревнований не способствовали желанию делать попытки участвовать в соревнованиях далеко от дома. Сегодня мы исправили это. В 1906 году, на двух конференциях в Лондоне, были согласованы единые правила измерения. В том же году, в Берлине, оставшиеся детали правил были согласованы. Яхтсмены, собравшиеся в Лондоне, были полны энтузиазма в связи с их успехом и решили встретиться в Париже и договориться о единых правилах гонок. Соответственно, уже в октябре 1907 года, были приняты единые правила парусных соревнований, и был образован Международный Яхтенный Союз, в который вошли все морские государства Европы, заинтересованные в яхтинге.»  

Этот небольшой абзац, прочитанный на странице Международной ассоциации яхт класса 8mR на самом деле являет собой очень важный шаг, возможно даже прыжок, вперед в международном парусном спорте, да и в парусном спорте в целом – начиная с него начали появляться формулы обмера яхт, примерно равных по размерам, но различных по конструкции, которые позволяли подвести черту под разномастными правилами, классами яхт с кучей своих особенностей и неизвестных переменных, с которыми сталкивались и судьи, и сами спортсмены при проведении соревнований. Первой из таких формул и была так называемая формула «метра», породившая всем известные и знаменитые классы 8mR, 10mR и 12mR (см. статью).

Некоторая устарелость, если не сказать «архаичность», большей части Российского парусного флота, его разнотипность вкупе с относительно небольшим числом вымпелов в каждом из имеющихся классов — все это крайне затрудняет объективную оценку результатов крейсерских парусных гонок. Как следствие, мы видим разброд и шараханье в применяемых системах обмера и подсчета результатов. На Онежских регатах до сих пор гоняются по давно похороненной в мире системе IOR (справедливости ради надо отметить, что значительная часть нашего флота была построена именно под нее), новорожденный Кубок России в классе «Open-800» принял на вооружение отечественную систему RS-2000, а Ассоциация класса «Л-6» вообще решила гоняться «по приходам», без гандикапа (это про нас!).

Нового мы изобретать не будем и обратимся к журналу Катера и Яхты №193 2005 года, в котором, известный петербургский гонщик, конструктор и меритель Василий Алексеев очень доходчиво рассказал читателям основы. В первой части статьи рассматриваются различные принципы организации систем гандикапа (т.е. коррекции времени в зависимости от ходовых качеств яхт), а во второй затронуты системы обмера яхт. Единственное, что мы взяли на себя — это написание данного вступления к основному тексту, не влияющего на общий смысл…

I. Принципы организации систем гандикапа

Еще раньше, чем парусные гонки оформились как вид спорта, было понятно, что яхты разных размеров находятся в них не в равных условиях. Например, победа знаменитой шхуны «Америка» над яхтами английской Королевской эскадры была бы отнюдь не очевидна, если бы применялась любая из известных сейчас систем гандикапа. Однако создание первых таких систем стало возможным только на основе развития теории корабля во второй половине XIX в. Сейчас в мире существует несколько десятков различных обмерно-гандикапных систем, разобраться в которых непросто даже специалисту. В этой статье попытаемся сделать обзор наиболее распространенных из них и дать краткую характеристику их особенностей, применимости, достоинств и недостатков.

Что такое гандикап? Все системы гандикапа (по-английски слово «гандикап» означает уравнивание шансов; применительно к яхтам — это система уравнивания расчетного времени прохождения дистанции) исходят из того, что соотношение между скоростями различных яхт известно. Найти это соотношение в зависимости от размеров, формы, площади парусов и других параметров яхты — задача системы обмера. Как уже сказано, таких систем — десятки. Способов расчета исправленного времени яхты гораздо меньше. Использование той или иной системы гандикапа зависит от возможностей, предоставляемых системой обмера, и от потребностей конкретных соревнований. Основные из них следующие: TOT («время по времени»); TOD («время по дистанции»); TOTD («время по времени и дистанции»); системы, использующие поляру скоростей яхты.

В основу любой системы гандикапа положен следующий принцип: если считать, что качество всех яхт и квалификация их экипажей равны и они идут в одинаковых ветро-волновых условиях, то исправленное время СТi (corrected time) у всех яхт должно быть одинаково. Как правило, для расчета исправленного времени фактическое время прохождения дистанции рассматриваемой яхтой ETi (elapsed time) сравнивается га временем прохождения той же дистанции некоторой «яхтой сравнения» (reference boat), для которой считается, что ее фактическое время ET0 равно исправленному CT0:

В качестве «яхты сравнения» может приниматься и некоторая абстрактная яхта, и одна из яхт флота. В первом случае вместо фактического времени принимается теоретическое расчетное время TT0.

В большинстве традиционных систем обмера теоретическая скорость яхты выражается одним числом — гоночным баллом R (rating). Однако в разных системах под этим понимаются совершенно разные величины. Поэтому, чтобы избежать путаницы, введем понятие «скоростного потенциала» Rv, под которым понимается обобщенная характеристика ходовых качеств яхты, прямо пропорциональная теоретической скорости яхты v:

Система гандикапа TOT («время по времени»). Предположим, что соотношение скоростей яхт постоянно и не зависит ни от скорости, ни от курса (рис. 1, линия 1). Тогда исправленное время будет прямо пропорционально скоростному потенциалу яхты:

Рис. 1. Зависимость исправленного времени от скоростиВ реальности трудно найти хотя бы пару яхт, соотношение скоростей которых не зависело бы от силы ветра и курса. Даже если гоночный потенциал яхты определен верно, такой гандикап справедлив лишь «в среднем», при большом числе гонок на разных дистанциях и в разную погоду. В каждом же конкретном случае в зависимости от погодных условий фавориты и аутсайдеры могут быть известны еще до старта.

Система гандикапа TOD («время по дистанции»). Если предположить, что отношение между скоростями яхт vi и v0 линейно зависит от v0 и при очень малых значениях v0 скорости v всех яхт равны (в штиль все яхты одинаково не движутся):

то, учитывая равенство (3), получаем

Такое предположение неплохо работает, если яхты подобны по архитектурно-конструктивному типу, как бы масштабируют друг друга. В этом случае на малых скоростях, когда основную роль играет сопротивление трения и скорость зависит главным образом от отношения площади парусности к смоченной поверхности, яхты будут идти почти одинаково, а с ростом скорости, когда все большую роль начинает играть волновое сопротивление, лодки больших размеров уходят вперед (рис. 1, 2).

Система гандикапа TOTD («время по времени и дистанции»). Если принять, что приращение скорости яхты относительно «яхты сравнения» линейно зависит от скорости, т.е.

то аналогичным образом получим

Здесь, как и в системе TOD, учитывается, что отношение скоростей яхт зависит от силы ветра, но этот учет делается косвенно, через среднюю скорость яхты. Тем не менее эта система позволяет учитывать влияние энерговооруженности на относительную скорость. Например, если рассматриваемая яхта легче «яхты сравнения», то ее относительная скорость vi/v0 на малых скоростях будет больше 1, на больших — меньше, и наоборот (рис. 1, 3). Однако корректно это сравнение работает только, если одновременно учитывается тип дистанции. В самом деле, одна и та же скорость в 2-3 уз по генеральному курсу может получиться и при лавировке против штормового ветра, и при затяжных штилях.

Системы гандикапа, основанные на полярах скоростей. Современные системы обмера, использующие математическое моделирование движения яхты, позволяют получать зависимость скорости яхты от курса и силы ветра — поляры скоростей, которые используются непосредственно для определения гандикапа и для расчета упрощенных систем гандикапа, перечисленных выше.

Непосредственное использование поляры скоростей. Если замерить силу и направление ветра на каждом участке дистанции (w1, w2, …, wi), то для каждой яхты на основании таблицы скоростей v, можно рассчитать теоретическое время TTi прохождения каждого участка дистанции Di. Участки с косой лавировкой разбиваются на участок с чистой лавировкой Di1 и участок, пройденный в гоночный бейдевинд одного галса Di2 (рис 2). Теоретическое время прохождения дистанции

Теоретическое время сравнивается с фактическим:

и далее яхты занимают места в соответствии с минимумом СТ.

Недостаток такой системы — необходимость высокой квалификации гоночного комитета, хорошей организации соревнований (должна быть возможность замерить силу и направление ветра на дистанции) и закрытость (невозможность для гонщиков проверить результаты).

Упрощенные системы гандикапа, использующие поляру скоростей. На основании поляры скоростей можно построить зависимость скорости яхты от силы ветра для нескольких характерных типов дистанции, задаваясь соотношением длительности различных курсов. Чаще всего используются следующие типы:

1. Случайная круговая (circular random) дистанция, на которой все направления ветра равновероятны (не надо путать вероятность с реализацией). На такой дистанции гоночный бейдевинд занимает 25% длины дистанции, а все остальные курсы равновероятны: полный бейдевинд (от гоночного бейдевинда до галфвинда — 16.7%, галфвинд (или курсовой угол истинного ветра ±15° от траверза) — 16.7%, крутой бакштаг (КУ 105-150°) — 24%, полный бакштаг — фордевинд — 16.7%). Такой тип дистанции следует рассматривать, если яхты движутся по замкнутому кольцу (например, огибая большой почти круглый остров) при постоянном направлении ветра или идут в длинную маршрутную гонку, когда нет возможности ни предсказать направление ветра, ни фиксировать его во время гонки.

2. Олимпийский треугольник — дистанция типа «лавировка—бакштаг— лавировка—фордевинд». Лавировка занимает 46% длины дистанции, бакштаг — 32%, фордевинд — 22%. Рекомендуется применять на коротких дистанциях олимпийского типа, а также на маршрутных гонках, если распределение курсов примерно соответствует указанному выше.

3. Петля — вид дистанции, когда половину ее яхты идут против ветра (в лавировку), половину — по ветру. Может применяться как в коротких, так и в маршрутных гонках.

4. Лавировка — дистанция, когда всю ее проходят в лавировку. Рекомендуется применять в маршрутных гонках, когда яхты проходят гоночным бейдевиндом не менее s длины дистанции.

5. Линейная (без лавировки) — дистанция, когда лавировка полностью отсутствует, а остальные курсы равновероятны (полный бейдевинд — 22.2%, галфвинд — 22.2%, крутой бакштаг — 33.3%, полный бакштаг и фордевинд — 22.2%). Рекомендуется применять как на коротких гонках по замкнутому кругу, так и на маршрутных гонках, если яхты проходят дистанцию практически без лавировки.

Графическая зависимость скорости яхты от силы ветра показана на рис. 3, причем для каждого типа дистанции эта зависимость будет своя.

Используя такую зависимость расчетного времени яхты от силы ветра, можно получить еще несколько упрощенных систем гандикапа.

Пересчет по времени яхты сравнения. Исправленное время СТ для каждой яхты получается путем сравнения ее фактического времени с теоретическим временем прохождения этой дистанции «яхтой сравнения», для которой СТ0=ЕТ0=СТi (рис. 4). Тип дистанции, по которой производится пересчет, должен быть задан Гоночным комитетом. Далее яхты-участницы сравниваются между собой по минимуму СТ. В качестве «яхты сравнения» может приниматься как одна из яхт флота, так и некая абстрактная, важно лишь, чтобы она была по ходовым качествам как можно ближе к яхтам флота. Такой способ пересчета позволяет избежать погрешностей линейной аппроксимации. Недостаток его — пересчет становится полностью закрытым от участников, так как повторить его вручную почти невозможно.

Линейная аппроксимация исправленного времени. Имея зависимость теоретического времени прохождения дистанции ТТi от силы ветра (см. рис. 3), можно для каждой силы ветра вычислить поправку для времени относительно «яхты сравнения»

и построить зависимость ΔТi=f(ТТi), которая может быть аппроксимирована прямой (рис. 5)

Учитывая, что СТi=СТ0=ЕТ0, и принимая, что ЕТi=ТТi·D, получаем

Аналогичным образом можно построить аппроксимацию типа TOD или TMF. Достоинство таких аппроксимаций — в их простоте и наглядности, однако они обладают и рядом существенных недостатков.

На рис. 6 и 7 представлены зависимости относительного исправленного времени от средней скорости для двух яхт, имеющих близкий гоночный балл, но конструктивно различных — типично IOR-овского «однотонника» («Farr-40»), и хорошо известного польского проект «Cetus». «Farr-40» почти вдвое легче, на 1.5 м короче польской яхты и имеет дробное вооружение. По опыту гонок, у этой яхты — явное преимущество на лавировке, особенно в слабый ветер; «Cetus», напротив, со своим топовым вооружением и большой длиной выигрывает в свежий ветер и на попутных курсах.

Из рис. 6 видно, что на олимпийском треугольнике на скоростях до 5 уз прямая линейной аппроксимации идет ниже расчетной кривой, причем максимальная разница составляет около 0.5%, и лишь на скоростях более 5.5 уз картина меняется на противоположную. Это значит, что «Farr-40», благодаря линейной аппроксимации, получает необоснованную фору до 0.5%. На олимпийской дистанции средняя скорость обычно невелика, поэтому такая ситуация оказывается типичной.

На линейной дистанции без лавировки (см. рис. 7), наоборот, преимущество в скорости чаще имеют более длинные яхты «Cetus», а средняя скорость на такой дистанции значительно выше, чем на олимпийской. В то же время линейная аппроксимация на скоростях выше 6 уз дает «Цетусам» дополнительную фору.Несправедливость гандикапа в обоих случаях очевидна, но это недостаток не системы обмера, а системы гандикапа. Устранить его можно было бы, используя более сложный пересчет по кривой TT(W) (см. рис. 4), как это описано выше.

Виды дистанции. Неверный выбор типа дистанции также может привести к ошибке. Например, если в упомянутом выше примере («Farr-40» и «Cetus») в результате захода ветра дистанция из олимпийского треугольника превратится в «трамвай», который яхты проходят без лавировки, и средняя скорость составит, скажем, 7 уз, то при использовании для расчета коэффициентов олимпийской дистанции получится, что «Farr-40» должен «Cetus» около 0.3% по времени, тогда как правильное значение (по коэффициентам линейной дистанции) составит 0.8%.

II. Что такое система обмера?

Как было сказано выше, система обмера — это комплекс правил, позволяющих найти зависимость скорости яхты от ее размеров, формы, площади парусов и других параметров. Любая система обмера неразрывно связана с определенной системой гандикапа, поэтому обычно говорят об обмерно-гандикапных системах. Всех их можно условно разделить на три группы — эмпирические, статистические и основанные на математическом моделировании движения яхты. Первые системы обмера были эмпирическими, и они до сих пор наиболее распространены в мире, поэтому с них и начнем этот обзор.

1. Эмпирические системы обмера

В этих системах обмера гоночный балл рассчитывается по эмпирическим формулам, более или менее точно отражающим зависимость скорости яхты от ее параметров. Первой из таких обмерных формул была известная формула Херрешоффа

где М — обмерная длина; L — базовая длина; SA — обмерная парусность; D — обмерное водоизмещение.

Эта формула вытекает из широко применяемой при проектировании судов формулы «адмиралтейских коэффициентов» с небольшим отношением длины к ширине и острыми обводами:

где N=Rv — мощность; v — скорость; R — сопротивление движению судна; Са — коэффициент пропорциональности («адмиралтейский коэффициент»).

Поскольку сопротивление и тяга всегда равны, то, считая тягу парусного судна пропорциональной площади парусов и учитывая, что для водоизмещающих судов максимальная скорость пропорциональна квадратному корню из длины судна (√v=CL), можно записать формулу Херрешоффа в виде

Хорошо известная формула IOR

отличается от предыдущей тем, что кубический корень из водоизмещения заменен на квадратный корень из произведения ширины на глубину трюма и добавлен длинный «хвост» поправок на осадку DC, высоту надводного борта FC, удлинение корпуса DLF и т.д. Эти поправки появлялись одна за другой по мере того, как конструкторы находили «дырки» в правилах, и отражают вечный процесс борьбы конструкторской мысли с ограничениями правил.

Поскольку система IOR долгое время была господствующей в мире и у нас в стране, а многие понятия и приемы, применяемые в современных системах, известны именно из IOR, остановимся на ней чуть подробнее.

Величина обмерного балла MR в системе IOR сильнее всего зависит от обмерной длины L. С некоторыми упрощениями можно считать, что L — это длина, измеренная между точками, где прямые линии, проведенные на определенном расстоянии ниже линии борта (практически всегда ниже корпуса) в заданных поперечных сечениях в носу (FGS и FIGS) и в корме (AIGS и AGS), пересекают ватерлинию. Носовые и кормовые сечения устанавливаются там, где длина охвата (периметр сечения) составляет определенную долю ширины корпуса. Тем самым косвенно учитывается полнота оконечностей яхты: чем уже оконечности и чем круче килевая линия поднимается вверх, тем ближе друг к другу будут располагаться эти обмерные сечения и тем меньше получается обмерная длина.

Таким образом, система IOR изначально стимулировала появление «пузатых», широких и высокобортных яхт с относительно короткими свесами (самый известный пример — яхты «Картер-30»).

Ширина B и глубина трюма D в IOR — условные величины, измеряемые, как показано на рис. 1. Этот способ измерения способствовал формированию так называемого IOR-овского типа поперечного сечения яхты, напоминающего перевернутую трапецию. Остойчивость в IOR в широком диапазоне не влияет на гоночный балл и используется для контроля безопасности.

Схема обмера рангоута и парусов, показанная на рис. 2, используется и во многих других системах обмера, хотя обозначения могут несколько отличаться. При определении площади парусов правила IOR учитывают не фактическую их площадь, а некоторую условную при жестко заданных ограничениях на соотношение размеров. Любые отклонения от этих соотношений штрафуются. Интересно, что площадь грота учитывается в обмере с коэффициентом 0.7, в то время как площади стакселя и спинакера — полностью. Очевидно, предполагалось, что грот работает менее эффективно, чем передние паруса, поскольку воздушный поток на нем искажен мачтой. Это в какой-то степени верно для топового вооружения с его толстыми мачтами-колоннами. На современном же дробном вооружении с тонкими гибкими мачтами снижение эффективности грота за мачтой компенсируется возможностью его настройки при изменении силы ветра и курса, что значительно труднее сделать на стакселе. Это привело к появлению яхт с огромными гротами и маленькими передними треугольниками.

Но все эмпирические формулы работают лишь в ограниченном диапазоне изменения параметров, и, если яхта «выпадает» из этого диапазона, то система обмера перестает ее адекватно оценивать. Так произошло и с IOR. Эта система изначально предназначалась для тяжелых водоизмещающих яхт. Для того чтобы легкие яхты не могли «просочиться», был поставлен целый забор формальных ограничений. Например, чтобы яхта могла выйти в режим глиссирования или хотя бы устойчивого серфинга, она должна иметь широкую и плоскую корму, иначе будет просто проваливаться кормой под воду, и никакое облегчение ее не спасет. Из гидромеханики известно, что отрыв потока от корпуса в корме наверняка возникает, если угол подъема батоксов к горизонту превышает 15-17°. В IOR именно эта величина — 17° — принята в качестве предельной: если батоксы более пологие, с меньшим углом наклона, то обмерную длину вычисляют по другой формуле, и теоретически, если батоксы горизонтальны, она станет почти бесконечной (это хорошо видно из рис. 1, где обмерная ватерлиния гораздо длиннее фактической). Чтобы избежать этого, вы должны сделать корпус в корме более узким, но тогда он опять начнет проваливаться под воду.

После десятилетних поисков конструкторы нашли-таки решение, позволяющее и на елку влезть, и… Поскольку наклон батоксов и сужение корпуса измеряются только между двумя сечениями в корме, можно сделать требуемый наклон лишь в этом месте, а потом снова отогнуть днище почти горизонтально. Раз длина в IOR измеряется между носовым и кормовым обмерными сечениями, то их нужно сдвинуть как можно ближе друг к другу, а для этого до предела разгрузить корму. Так появился тип обводов, которые сейчас называют «IOR-овскими» — «головастик» с очень острыми оконечностями, длинным свисающим «хвостом» и смещенным вперед центром тяжести. Чтобы увеличить наклон батоксов в обмерном состоянии (когда на яхте нет ни людей, ни парусов, ни запасов), ее балластируют, переносят в нос все, какие можно, тяжелые предметы и оборудование (раньше еще ставили двигатель впереди мачты; позже это было запрещено).

Из изложенного ясно, что система IOR не позволяет адекватно оценивать современные легкие яхты; концепция этих яхт и IOR просто идеологически несовместимы. Поэтому, как только технология позволила строить надежные и мореходные легкие яхты, система IOR стала быстро умирать.

Другая хорошо известная в России эмпирическая система обмера — УПО, или Упрощенные правила обмера. В ее основе лежит скандинавская система обмера Scandicap. Цель УПО — упростить обмер, чтобы он занимал не более двух-трех часов (обмер по IOR занимает несколько дней) и чтобы его можно было сделать на плаву, не поднимая яхту из воды.

Гоночный балл в УПО рассчитывается по формуле

где L — обмерная длина, измеряемая на некоторой высоте от ватерлинии на плаву; G — длина наибольшего цепного охвата корпуса, проведенного от борта до борта под килем яхты, за вычетом высоты надводного борта; SC — обмерная площадь парусности; RF — коэффициент, учитывающий тип вооружения; PF — коэффициент винта; NPR — штраф за планировку.

Как и IOR, УПО ориентирована на тяжелые водоизмещающие яхты. Однако в отличие от IOR в ней нет ограничений на обводы корпуса. Кроме того, некоторые упрощения, принятые в УПО, приводят к физически неверным результатам при расчете гоночного балла. Например, при облегчении яхты ее гоночный балл уменьшается, поскольку уменьшается и длина, и охват (так, облегчение яхты типа «Конрад-25» на 250 кг приводит к уменьшению балла на 0.05). Это позволяет строить быстроходные яхты с низким баллом. Тем не менее, благодаря простоте обмера, УПО еще будет использоваться на местных регатах, где точность гандикапа не очень важна.

Одна из новых эмпирических систем обмера — IR-2000, разработанная Королевским океанским гоночным клубом (RORC) и состоящая из двух независимых систем — IRC и IRM. Первая из них — IRC — закрытая, предназначена для любительских гонок и основана на самостоятельном обмере: владелец сам заполняет обмерную форму и отвечает за достоверность приведенных в ней данных. Вторая — IRM — открытая, предназначена для обмера современных легких водоизмещающих яхт — ULDB (Ultra Light Displacement Boats). Система построена несколько необычно. За основу принята некая «стандартная» яхта, для которой гоночный балл вычисляется по простой формуле

где GL = (LOA — BOW — SO) — обмерная длина, BOW и SO — расчетные длины носового и кормового свесов.

Все отклонения от стандарта учитываются поправочными коэффициентами: ширины BF, возраста AGE, винта PF, осадки KDF, веса WF, остойчивости STF, веса экипажа CF, материала корпуса CMF, надводного борта FBF, площади лавировочных USF и дополнительных DSF парусов, рангоута RF и водяного балласта WBF:

Система поправочных коэффициентов построена так, что все сколько-нибудь значительные отклонения от стандарта сильно штрафуются. На рис. 5 приведена зависимость фактора веса от относительного водоизмещения яхты длиной 9 м.

Обратите внимание, что базовое водоизмещение при длине 9 м — всего 2160 кг. Для сравнения: «Картер-30» при той же длине весит около 4000 кг, и при этом фактор веса у него хуже, чем у стандартной яхты IRM.

2. Статистические системы обмера

Другая группа систем — статистических — основана на статистике гонок однотипных яхт. Наиболее известные из них — LYS, Yardstick, Porthmouth Rating System. Гоночный балл здесь присваивается всему типу или классу яхт. Эти системы наиболее объективны, но применимы только тогда, когда накоплены обширные результаты гонок многочисленных групп яхт в стабильных условиях. Кроме того, они неизбежно показывают «среднюю температуру по больнице» — в конкретных условиях какой-то класс может иметь преимущество, несмотря на одинаковый гоночный балл. Для России в целом такие системы неприменимы из-за разнотипности флота и разнообразия условий; вдобавок яхтсмены разных регионов практически не встречаются друг с другом, и собрать единую статистику невозможно.

3. Системы обмера, основанные на математическом моделировании

Третья группа систем гандикапа основана на математическом моделировании движения яхты и расчете ее скорости — Velocity Prediction Programs, или VPP. Первая, самая известная и распространенная из них — IMS (International Measurement System), ее российский аналог — RS. Системы VPP — единственные, которые в принципе позволяют создать объективный гандикап, пригодный для разнотипных яхт. Математические зависимости, описывающие движение яхт, известны давно, но проблемы до сих пор заключались в нехватке вычислительных возможностей, а также в неполноте и недостоверности данных о влиянии различных параметров на скорость. Первая проблема успешно разрешена благодаря развитию вычислительной техники, вторая пока еще остается и является причиной несовершенства систем обмера. Однако системы VPP позволяют при получении новых данных, не меняя систему в целом, легко корректировать расчетные зависимости.

Большинство систем обмера VPP основаны на результатах испытаний моделей яхт, проведенных в Ванингенском опытовом бассейне в конце 70-80-х гг. прошлого века. Испытывались две серии моделей. Первая представляла типичные тяжелые во-доизмещающие яхты с плавниковым килем и отдельно стоящим рулем, которые и сейчас составляют большинство флота крейсерских яхт, вторая серия — современные легкие килевые яхты (ULDB). Были получены зависимости лобового и бокового сопротивления яхты от соотношения главных размерений, интегральных характеристик формы корпуса, размеров и формы киля и руля с учетом крена и дрейфа, которые и были использованы для создания системы IMS, а затем и других систем VPP.

В отличие от всех ранее описанных системы VPP позволяют получить зависимость теоретической скорости яхты от курса и силы ветра (рис. 6). Затем их можно использовать либо непосредственно для расчета гандикапа, либо для определения других гандикапных коэффициентов, как это описано в первой части статьи. Кроме того, системы VPP пригодны для определения интегральных характеристик яхты, что значительно уменьшает влияние случайных неточностей при обмере. Например, в системе IMS в качестве обмерной длины используется нормированный радиус инерции строевой по шпангоутам, рассчитанной для трех разных осадок (LSM1 — LSM4) (см. рис. 6). Аналогично построены и другие обмерные параметры. Благодаря этому, можно свести к минимуму влияние конструкторских ухищрений и случайных ошибок, однако обмер яхты становится очень трудоемким (обмер корпуса по IMS может занять пару дней и требует специального оборудования).

Поэтому в последние годы появилось несколько систем обмера VPP, использующих упрощенные методы обмера (ORC Club, Americap, RS-2000 и др). В их базах данных «зашиты» несколько стандартных корпусов, и вновь обмеряемая яхта «привязывается» к ближайшему прототипу. В результате можно обойтись небольшим числом измерений, хотя, конечно, снижается достоверность расчета гандикапа.

Система ORC Club использует ту же математическую модель, что и IMS, и их мерительные свидетельства совместимы, т.е. яхты, обмеренные по IMS и ORC Club, могут гоняться вместе, но последние получат небольшой штраф за недостоверность обмера.

Другие системы разрабатывались независимо, однако по большей части их исходные данные совпадают и могут использоваться для пересчета мерительных свидетельств из одной системы обмера в другую.

Как уже сказано, системы VPP позволяют сравнивать между собой практически любые яхты. Сторонники системы IMS, полушутя, называли ее Ideal Measurement System. Тем не менее со временем стало ясно, что, несмотря на свою сложность, эта система не может правильно учесть многие факторы, влияющие на скорость яхты — материал корпуса, распределение веса по длине яхты, возможность настройки рангоута и такелажа, эффективность новых типов парусов. Выяснилось, что IMS «не любит» некоторые конструктивные решения (в частности, эффективность спинакеров, особенно несимметричных, была сильно завышена, и их использование оказалось невыгодным; из-за этого сложилось распространенное сегодня мнение, что система не позволяет создавать действительно быстроходные яхты). Система начала обрастать эмпирическими коэффициентами, яхты в серьезных гонках пришлось разбивать на более мелкие группы и дивизионы. Был даже случай, когда вновь построенной яхте комитет IMS отказался выдать мерительное свидетельство, поскольку конструкция ее рангоута не была рассмотрен в правилах1, ее просто нельзя было корректно оценить.

Все это привело к разочарованию в системе IMS и попыткам вернуться к более простым, пусть и формообразующим, системам обмера.

4. Современное состояние систем обмера и перспективы их развития

На сегодня ISAF поддерживает две международные системы обмера — IR-2000 и IMS. Кроме того, чуть не в каждой стране существует национальная система, у которых есть свои сторонники и противники. На мой взгляд, в их дебатах больше политики, спора о национальном приоритете, чем техники (IMS — американская по происхождению система, IR-2000 — английская). На деле ни одна из систем не является универсальной, у каждой — своя область применения. Наиболее объективная из них — IMS — все же поощряет классические относительно тяжелые яхты (хотя в последних редакциях правил заметен сдвиг к современным легким яхтам). IRM — самая формообразующая из применяемых сейчас систем, в наибольшей степени стимулирующая гонку конструкторов, и в соревнованиях, где она применяется, преимущество новейших яхт очевидно. И та, и другая системы предназначены в основном для гонок профессионалов, причем самые престижные из них проводятся в уровневых классах (с фиксированным гоночным баллом). Для того чтобы охватить широкие массы яхтсменов, участвующих в клубных гонках, внутри обеих систем и были созданы дочерние, упрощенные, но совместимые с материнскими. На крупнейших международных соревнованиях они применяются параллельно. Например, в Адмиральском Кубке, проводимом RORC, одна из яхт команды — обязательно IRM-овская (что естественно), другая крупнейшая европейская регата крейсерских яхт — Кильская — проводится по IMS, а на противоположной стороне планеты, на гонке Сидней—Хобарт для профессионалов применяют IMS, а для любителей — IRC.

Похожая ситуация сложилась и в России. Господствовавшая когда-то система IOR используется теперь только в Москве и в Карелии (и то лишь благодаря Онежской регате). Во всех остальных регионах перешли на упрощенные правила обмера с местными особенностями. Счастливым исключением стала система RS-2000, разработанная в Петербурге и постепенно получающая признание по всей стране. Когда на Волге начали раскручивать регату «Свежий Ветер» (Кубок Волги), понадобилась система обмера, способная адекватно оценивать весьма разношерстый волжский флот, и тут RS-2000 оказалась весьма кстати. И уж совсем без нее не обойтись при обмере современных быстроходных яхт.

Систему RS часто упрекают в закрытости. Но не надо забывать, что любая открытая система обмера — формообразующая (и чем она проще, тем сильнее влияет на форму). Это является достоинством лишь с точки зрения конструктора и строителя, которые в случае ввода новой системы получают заказы на яхты, спроектированные и построенные именно под нее. С точки зрения же гонщика это — беда: только он вылизал яхту под действующий обмер, как правила меняются, и нужно начинать все с начала, а это требует немалых денег и не всегда возможно; старые яхты могут стать в принципе неконкурентоспособными. Поэтому для гонщика идеальна та система гандикапа, которая объективно уравнивает всех, и не важно, открытая она или закрытая.

Тем не менее пока существует IOR-овский флот, будет существовать и система обмера IOR, хотя бы в одном отдельно взятом регионе. Вообще в нашей стране, с ее огромными расстояниями, единая национальная система обмера не актуальна — не очень-то поездишь с Балтики на Дальний Восток со своей яхтой. На появление каких-то новых систем обмера, кажется, рассчитывать тоже не приходится: разработка достоверной системы требует длительной кропотливой работы и тщательного тестирования. Кто будет заниматься этим бесплатно и кто будет эту работу оплачивать? Скорее, можно ожидать появления новых правил классов, ориентированных на местный флот и предназначенных для местного использования, подобно правилам «Картер-30» в Москве, «Л-6» в Санкт-Петербурге, «Конрад-25» на Дальнем Востоке.

Среди парусной общественности периодически вспыхивают споры о том, что лучше — гонки по гандикапу, по приходу в уровневых классах или гонки монотипов. На наш взгляд, эти споры просто бессмысленны. Конечно, гонки по приходу зрелищнее, результат нагляднее. Но если одна из яхт имеет сколько-нибудь заметное преимущество в скорости, то при равной подготовке экипажей ни о какой борьбе на дистанции в таком случае не может идти речи. Поэтому гонки в уровневых классах неизбежно превращаются в соревнование конструкторов. Для большинства любителей они мало доступны и малоинтересны.

Казалось бы, все говорит за гонки монотипов. Но для этого подобный монотип должен существовать. Хорошо, что в Москве нашли деньги, чтобы закупить несколько десятков «Снайпов» (тяжелый, морально устаревший на 50 лет швертбот, но зато жесткий монотип), практически все желающие могут попробовать на них свои силы. Но сделать что-то подобное в масштабах страны в ближайшее время, на мой взгляд, абсолютно нереально. А когда человек покупает себе яхту за свои деньги, он стремится получить то, что нужно именно ему, и тут монотипность уходит даже не на второй — на третий план.

И тогда, когда человек хочет соревноваться на собственной яхте, той, что у него есть, а не переделывать ее, пытаясь догнать меняющиеся правила и моду, с неизбежностью возникают гонки с гандикапом. Не надо думать, что они менее спортивны, чем классные гонки. Легко выкладываться изо всех сил, когда соперник идет в метре от тебя. А попробуй делать то же самое, когда соперник где-то на горизонте, как нередко бывает в крейсерских гонках!

Предмет отдельного разговора — корректность разбиения яхт на группы (это относится не только к гонкам с гандикапом, но к любым, где нет четких правил класса). Принцип прост: яхты одной группы должны иметь близкую абсолютную скорость (чтобы не разбредались по дистанции и шли в примерно одинаковых ветроволновых условиях) и примерно одинаковый архитектурно-конструктивный тип (идеальных систем гандикапа не существует, каждая из них «благоволит» к какому-нибудь типу). С первым требованием просто: скорость характеризуется гоночным баллом, значит, эти баллы яхт в одной зачетной группе должны быть близки. Со вторым хуже. Четкой границы между разными архитектурно-конструктивными типами не существует. Если в нашем немногочисленном, но очень разношерстном флоте, попытаться строго соблюдать этот принцип, то в зачетных группах будет по две-три яхты. Поэтому разбивка их на группы — всегда компромисс между желанием создать всем равные условия и стремлением сохранить спортивный интерес: если гоняться все время только с одним и тем же соперником, то интерес пропадет быстро, несмотря на объективность самих гонок. Надо еще учитывать, насколько существенно влияние типа яхты на результат. Понятно, что, чем выше уровень соревнований, тем дороже становится каждая секунда. В системе RS точность расчета гандикапа составляет примерно три секунды на милю, в системах LYS и ORC Club — шесть-семь секунд на милю. Четыре года назад мы провели такой численный эксперимент: объединили все яхты-участницы чемпионата Санкт-Петербурга (кроме «Цетусов») в одну группу и подсчитали их результаты по разным системам гандикапа и по абсолютному времени. Оказалось, как ни считай, яхты смещались всего на одно-два места, а абсолютным победителем оставалась одна и та же яхта — «Фиджи». Разница в уровне гоночной подготовки экипажей яхт была настолько велика, что система гандикапа и разбивка на группы практически не повлияла на результат.

Вернемся к тому, с чего была начата эта статья: гандикап — это не прихоть мерителей и судей, а необходимость. Надеюсь, что приведенные сведения помогут гонщикам и всем яхтсменам понять принципы систем обмера и гандикапа.

Примечания

1. Известный случай с яхтой «Krazy K-yote 2» конструкции Хуана Куоуйоумджийяна, оснащенной толстой бестакелажной поворачивающейся мачтой. Лодка выигрывала гонки «в одни ворота», и возмущенные владельцы конкурирующих 50-футовиков потребовали снять ее с регат, лишив мерительного свидетельства.

Умер Павел Михайлович Карякин…

by

Павлу Михайловичу было 85 лет.

25 мая 2020 года он умер…

Это был потрясающий, необыкновенный человек, который отдал всю свою жизнь парусу, но это не напыщенные слова оторванные от правды, он раздавал свою жизнь по крупицам, по каплям, своим ученикам, детям своих учеников, внукам своих учеников, участникам соревнований, которые он судил, всем кого он знал. Он был честным человеком, ярким, добрым, где-то веселым товарищем и «дедушкой», где-то бескомпромиссным судьей, учителем и наставником, потерю которого нельзя соизмерить в каких-либо словах или цифрах.

Он был больше чем просто яркая фигура в парусном спорте, для многих людей, он знал многих из нас, и наших родителей. Он был не просто судьей, мерителем, гонщиком, яхтсменом, он был частью нашей парусной семьи, в любом понимании этого слова, а его оптимизм, очарование морем, парусами, отеческая любовь ко всем яхтсменам, которых он искренне считал своей семьей, были неистощимы даже в последние, самые тяжелые для него, времена. 

Его наследие гораздо больше, чем книги, правила, учебники, грамоты или медали, его наследие — это мы с вами и наше отношение к делу всей его жизни — Парусному спорту…

Павел Михайлович Карякин прожил, пожалуй, поистине одну из самых ярких и насыщенных судеб из всех людей, которых мы знаем и мы благодарны жизни за то, что смогли прикоснуться к этой судьбе, пожать его руку, услышать его истории и перенять хоть немного его любви к морю…

Последнее время Павел Михайлович был очень болен, уже не мог ходить, но боролся с болезнью до последнего, не терял присутствия духа, шутил, рассказывал истории из своей жизни… Те, кто знал его ближе старались помочь чем могли, помогали убираться в квартире, передавали вещи необходимые лежачим больным, разбирали архив документов относящихся к парусу. Одно из дел, которые сделали — организовали сбор денег для лечения Павла Михайловича. На призыв о помощи откликнулось более 200 человек, было собрано больше 420 000 рублей. Однако, мы часто очень поздно замечаем, что тем, кто был рядом с нами долгие годы нужна помощь, что они почему-то исчезают из нашей жизни, не прося помощи из гордости или стеснения. Так произошло и в этот раз…

Хочется искренне поблагодарить всех, кто откликнулся, всех кто помогал убираться в квартире, приходил навещать, передавал постельное белье, помогал деньгами. Все собранные средства, а их более 420 000 рублей, будут потрачены на организацию похорон, помощь семье Павла Михайловича и установку достойного памятника этому прекрасному, необыкновенному, достойному человеку.

СКОРБИМ И ПОМНИМ…

Это, наверное, последняя прижизненная фотография Павла Михайловича Карякина, на ней, он стоит на палубе яхты «Архангельск», на одном из этапов Чемпионата России в классе «Л-6», в прошлом, 2019 году. 

Павел Михайлович родился 23 февраля 1935 г. в Ленинграде. Еще в 1948 году он начал заниматься парусным спортом в яхт-клубе Водник, сначала матросом на «М»-ке, затем рулевым на «Л-3». Первыми победами стали — «Лучший матрос» на юношеском первенстве СССР в 1952г.(г.Рига) и «Кубок Большой Невы», выигранный в 1953г.

Во время службы в армии он начал работать тренером в парусной секции, это и стало началом его карьеры тренера, которая позволила Павлу Михайловичу Карякину стать тренером высшей категории по парусному спорту СССР. За 55 лет работы тренером он подготовил 5 Мастеров Спорта Международного Класса и более 40 Мастеров Спорта СССР, был первым тренером 2-х кратного призера Олимпийских игр А.Балашова, а также чемпионов Европы Г.Большакова и Н. Лосева. Многие из его учеников стали яхтенными рулевыми или яхтенными капитанами, а также тренерами, профессиональными спортсменами, строителями яхт и буеров.

Вне зависимости от своей тренерской работы он практически все время сам активно гонялся, главным образом, в классе «Дракон», имел спортивное звание Мастер спорта СССР, однако своим лучшим спортивным достижением считал 3 место в международной регате учебных парусных судов и яхт «Катти Сарк» в 1982 году.

С 1958 года и до последних лет жизни Павел Михайлович был судьей по парусному и буерному спорту. За время работы на парусных и буерных соревнованиях различного уровня он побывал на всех судейских должностях: от судьи при участниках, секретаря – до главного судьи, главного мерителя, председателя протестового комитета. Сколько раз многие из нас ловили на себе его пронзительный взгляд при разборе протестов.

Трижды, в 1976-1978, он побеждал в соревновании на звание «Лучший судья СССР». На Олимпийских Играх 1980г. на олимпийской парусной регате в Таллине он работал старшим судьей на дистанции «Браво». На Чемпионате Мира и Чемпионате Европы в классе буеров «DN» в 1988г. (Стрельна) Павел Михайлович был заместителем главного судьи. На Чемпионате Европы и Кубке Европы в классе буеров «Mонотип XV» в 2003г. (Стрельна) он работал главным судьей и главным мерителем. 

Свою огромную, незаменимую, роль, Павел Михайлович сыграл и при организации нашей Ассоциации яхт класса «Л-6», был одним из основоположников и инициаторов ее создания, соавтором составления гоночных правил для яхт класса «Л-6», главным мерителем класса «Л-6» и почетным членом Ассоциации.

Кроме всего этого он так же был Почетным член СППС, Почетным Председатель Коллегии судей СППС, Почетным Командором Ассоциации буеров класса «DN»…

От количества званий и свершений в его парусной жизни захватывает дух! 

Премия ЗОЛОТОЙ КОТ

by

Регата «свет.дети» 2019 стала Лауреатом ежегодной премии «Золотой кот» в номинации «Лучшее фандрайзинговое событие офлайн». Премия присуждается за достижения в привлечении средств на благотворительные и социальные проекты и проводится Ассоциацией фандрайзеров России.

Благотворительный фонд «свет.дети» пишет: «Мы стали победителями! Мы не устаем благодарить всех причастных к этому удивительному событию под парусами — наших дорогих яхтсменов, партнеров, волонтеров, врачей, родителей и, конечно, детей. Вместе с вами нам удалось объединить огромное количество людей для помощи подопечным фонда. Спасибо за вашу бесценную помощь «Свету». Любим вас бесконечно!»

Проект Регата «свет.дети» 2019 стал результатом работы многих людей и организаций, одной из которых является Ассоциация крейсерско-гоночных яхт класса «Л-6». Спасибо всем, кто участвовал, организовывал, выходил на старт — мы все великолепная команда, итогом работы которой стало большое, важно и доброе дело.

Спасибо всем, за ваше участие и энергию!

 

6МХ — Хранители часовой магии!

by

Несколько лет назад мое внимание привлек яхтенный таймер, или если быть проще, «яхтенные» часы, российского производства неизвестной мне, тогда еще, марки «6МХ».

Для тех, кто дочитает статью внимательно до конца приготовлен подарок — его можно будет найти в тексте и по желанию использовать.

Часы привлекали, причем всем, начиная от циферблата, вполне себе серьезного вида и заканчивая интересным решением с материалом корпуса и браслетом часов — использование фибергласа, легкого и прочного, а главное намного более дешевого в производстве, чем стальной корпус, что позволило представить на российский рынок эти часы по очень привлекательной цене, по сравнению с общепризнанными вариантами яхтенных часов, заметных на рынке.

Здесь, думаю, не будет лишним, немного, пояснить о чем мы говорим. Изначально, все, как обычно, делится на «очень дорогое» , либо «очень спортивное» .

Что я имею ввиду под словом «дорогое»? Вот несколько примеров:

  • Corum Admiral’s Cup AC-One 45 Regatta — 11 500 долларов;
  • Corum Admiral’s Cup —  300 000 руб;
  • Rolex Yacht-Master II — от 1 000 000 руб;
  • Audemars Piguet Royal Oak Offshore Alinghi Polaris — от 1 000 000 руб;
  • Ulysse Nardin Maxi Marine Chronometer — 160 000 руб; 
  • TAG Heuer Aquaracer Caliber S Regatta — 125 000 руб;
  • Louis Vuitton Tambour LV Cup Regate — 5 200 евро;
  • Girard-Perregaux BMW Oracle Racing Team USA 76 WW.Tc Chronograph — 500 000 руб;
Rolex Yacht-Master II
TAG Heuer Aquaracer Caliber S Regatta
Ulysse Nardin Maxi Marine Chronometer
Louis Vuitton Tambour LV Cup Regate
Louis Vuitton Tambour LV Cup Regate
Girard-Perregaux BMW Oracle Racing Team USA 76 WW.Tc Chronograph
Audemars Piguet Royal Oak Offshore Alinghi Polaris
Corum Admiral’s Cup
Admiral’s Cup AC-One 45 Regatta
Admiral’s Cup AC-One 45 Regatta

Немного более «народными» можно считать:

  • Suunto Ventus Elementum  — снят с продажи, были не менее 40 000 руб;
  • Edox Class 1 Chronograph — 76 500 руб;
  • Citizen PROFESSIONAL DIVER  — 500 евро;
Suunto Ventus Elementum
Citizen PROFESSIONAL DIVER
Edox Class 1 Chronograph

Эти часы вы будете носить с огромным достоинством и удовольствием, вы будете ими гордится и некоторые из них займут полноправное место в вашей коллекции, если она у вас есть. И… это явно не те часы, которые вы наденете на руку на чемпионате города или других парусных соревнованиях — потерять 1 млн руб борясь со спинакером на баке «шестерки»… сомнительная жертва.

Термином «спортивное» я могу, для себя, определить  очень много часов, однако все они имеют основное отличие от всех вышеупомянутых — четкая спортивная, утилитарная направленность, дешевые, практичные материалы и конечно никакой механики и стрелочных циферблатов — только электронные. Это скорее не часы, а спортивное снаряжение. Как примеры такого «снаряжения» можно привести:

  • Gill Race watch — 8 300 руб;
  • Gill Regatta race timer — 9 000 руб;
  • Gill Regatta master watch — 13 200 руб;
  • Ronstan CLEARSTART™ RACE TIMER RF4050 — 6 000 руб;
  • Ronstan CLEARSTART™ SAILING WATCH RF4055 / RF4055A / RF4055B  — 7 000 руб;
  • Ronstan CLEARSTART™ 40MM SAILING WATCH RF4054 / RF4054A / RF4054B  — 7000 руб;
  • Timex Ironman — 5 000 руб;
  • Casio W753 — 3 000 руб;
Gill Regatta master watch
Gill Race watch
Ronstan RACE TIMER RF4050
Ronstan SAILING WATCH RF4055
Timex Ironman
Casio W753

И было бы все хорошо — купи часы за 3000 руб и радуйся, что у тебя на руке яхтенный таймер, однако у всех «спортивных» вариантов есть основная беда — вы их не наденете на руку на работу, в повседневной, «классической» жизни. Ну никак они не смотрятся ни с чем кроме непромокаемого костюма и спасательного жилета. 

Конечно, мировой рынок огромен и найти подделку под Yacht-Master или Tambour LV Cup Regate Вы вполне можете, то что я их не нашел — это не значит что их нет, но в целом данная задача не тривиальна.

И тут настало время вернуться к герою нашей статьи, яхтенному таймеру от Часовой мануфактуры «6МХ», модели 8270, который уникален не только тем, что впервые российские часовые мастера разработали часы для яхтсменов! Корпус и браслет часов изготовлены из фибергласса. Лёгкие и прочные, часы продуманы, к тому же комплектуются механизмом яхтенного таймера производства Швейцарии (ISA). Водозащищенные, достаточно крупные и при этом легкие, с минеральным стеклом и гоночным таймером от 10 до 5 минут они выглядят более чем достойно, не строго, но и лишены, в некотором роде, внешней узкоспортивной направленности, свойственной их утилитарным братьям  Gill, Ronstan, Timex или Casio. В то же время они стоят совершенно не заоблачные 22 000 руб, что позволяет не дрожать от сердечного приступа за свое «сокровище» на руке при повороте фордевинд.

За все время их использования я нашел в них лишь парочку недостатков, которые не сильно влияют на мой выбор: при значительном изгибе кисти руки есть опасность нажатия кнопки включения гоночного таймера, ну и сигналы динамика отсчета интервалов очень тихие из-за того, что полимерный корпус поглощает звук. Можно немного погрустить о том, что динамик тихий и вы нажали кнопку, когда этого не хотели, однако люди, ау — это яхтенные часы, настоящие, яхтенные, «яхтсменские», хорошо сидящие на руке, подчеркивающие Ваше любимое хобби, со стоимостью бюджетного смартфона или 10 обедов в Токио-сити, а не машины или половины квартиры, как Rolex Yacht-Master II, стоимостью от 1 000 000 руб в бесконечность.

Заинтересовавшись необычной моделью, я захотел поближе познакомиться с маркой «6MX» и решил пообщаться с одним из руководителей Часовой мануфактуры «6MX», директором по развитию, Алексеем Ткаченко. В результате получилось нечто вроде импровизированного интервью..

  • Расскажите немного о истории мануфактуры, как бренда и истории самого часового производства?

– Антон, здравствуйте! И большое Вам спасибо за интерес к мануфактуре и её продукции.

Часовая мануфактура 6МХ – это «цех мелких серий» Первого Московского часового завода «Полёт». Этот цех был организован на заводе в послевоенное время для выполнения специальных государственных заказов. Одним из важных направлений работы цеха было изготовление морских приборов точного времени – морских хронометров, точнейших часов, без которых не обходится ни один российский корабль, несущий вахту в морях и океанах.

«6МХ» — это техническое обозначение морского хронометра, который был запущен в серийное производство в 1947 году и до сих пор производится на нашем предприятии. Когда перед заводом была поставлена задача по изготовлению наручных часов для людей морских профессий, мы решили зарегистрировать аббревиатуру «6МХ» в качестве товарного знака для наручных часов.

  • Что означает 6МХ?

– сейчас это доподлинно не узнать. У нас есть версия, которой мы придерживаемся. Она логична: в послевоенные годы разрабатывались разные модели морских хронометров, с разным функционалом и модификациями. Полагаем, что «6» — это номер серии «МХ» — морских хронометров, которая и была утверждена для комплектации всех морских судов.

  • Что является вашей основной продукцией?

– основная продукция завода – это всё же морские приборы точного времени, несмотря на то, что наручных часов мы выпускаем на порядки больше. Дело в том, что для наручных часов мы используем готовые механизмы от всемирно известных производителей – нам сложно за ними угнаться. Производство корпусов – не самый сложный и самый быстрый этап в производстве часов. А вот производство морских хронометров и палубных часов занимает абсолютно всё производственное время. Ведь, каждая деталь, каждый винтик, изготавливается в стенах нашего завода. Только ручной труд! Высокоточные часы требуют высокоточного производства. Погрешность измерений при изготовлении некоторых деталей составляет 0, 005 мм. Полный производственный цикл изготовления морского хронометра – больше одного года, у палубных часов – чуть меньше одного года. Только сборка из готовых деталей и испытание морского хронометра занимает 65 рабочих дней – таковы ТУ производства. Поэтому, если посмотреть: чем заняты сотрудники в цехе, то мы увидим в основном только производство деталей и узлов для морских приборов точного времени.

  • Морской хронометр, зачем он в наше время, когда все пропитано компьютерами, спутниками, навигационными системами и прочими новомодными и вполне себя оправдывающими передовыми технологиями. 

– мы тоже с опаской задаём себе этот вопрос. В любой момент в соответствующую службу может прийти не очень профессиональный человек и внесёт изменения в реестр оборудования, обязательного для комплектации судов – просто вычеркнет из реестра измерительных приборов морские хронометры и палубные часы… В реальности, нас несколько раз благодарили за нашу работу именно моряки. Стены завода помнят историю, когда чуть ли не целый экипаж пришёл благодарить директора производства за исправность морского хронометра на их корабле. (По мотивам этой истории не так давно был выпущен комикс – история в картинках, объясняющая важность выпущенного на заводе прибора точного времени).

Морской хронометр и палубные часы – это служба точного времени любого морского и океанического судна, часть навигационной безопасности корабля. Бывают внештатные ситуации, когда бортовая электроника выходит из строя. Корабль «теряется» в бесконечных просторах моря или океана. В эти моменты моряки применяют знания астронавигации – определение собственных координат «дедовскими» способами: с помощью механических приборов.  И в этих измерениях одно из самых важных – показания времени. Чем точнее бортовой хронометр показывает текущее время – тем выше точность измерения координат.

Мне лично довелось услышать хвалебные отзывы о работе нашего хронометра от различных людей:

    • Яхтсмен Игорь Зарецкий в своих морских и океанических регатах пользуется нашим морским хронометром и палубными часами.
    • Один из капитанов, проводящий много времени в тропических широтах в силу специфики работы его судна, рассказывал о том, что электроника, не упакованная герметично, после двух-трёх недель нахождения в этих широтах годится только на утилизацию, тогда как морской хронометр продолжает исправно и точно работать.
    • Один мой знакомый и друг нашего предприятия, британский яхтсмен, коллекционирует морские хронометры. Российских хронометров 6МХ в его коллекции – три штуки. И они для него – предмет наибольшей гордости из-за их ходовых качеств и безупречности изготовления….

На текущий момент только наш завод и немецкий Wempe выпускают морские хронометры. Наш хронометр почти в 6 раз дешевле, а точностью хода превосходит немецкий в несколько раз.

  • Сложное производство, еще более сложный бизнес. Что движет Вами? Можно ведь было не сохранять все это сложное и дорогостоящее в содержании производство, а часы покупать в «Поднебесной».

– полагаю, что наш директор, решив сохранить это сложное производство в сложный для страны период, просто продолжала заниматься привычным для неё делом – руководить цехом, выпускать мануфактурный продукт, сохранять рабочие места для уникальных специалистов. Точно не «жажда наживы» — тут нет огромных денег, нет инвесторов, грантов и прочих благодетелей – сплошные расходы, нервы, но очень интересная работа! Когда результат твоих усилий – создание уникального продукта, который служит людям – это очень хорошие эмоции. И хотя бы ради них – уже интересно работать!

А идти по пути некоторых бывших коллег – это совсем другой путь. Он менее интересный, хотя и более лёгкий. Азиатский производитель умеет произвести хорошие копии часов, может создать собственные часы. Но у всех этих часов будет…«не наш разрез глаз». Мы же ориентируемся исключительно на потребности наших покупателей, наших заказчиков. Мы делаем часы «под наших заказчиков».

  • Откуда пришла идея выпускать яхтенный таймер?

– изначально вообще не планировалось обращать внимание на яхтсменов, если честно, не обижайтесь только. Мануфактура подразумевает 100% собственный производственный цикл, где каждая деталь изготовлена в стенах предприятия. Именно этим и занимались всё время – морские приборы точного времени на 100% мануфактурная продукция. Но поступил заказ на часы для капитанов ледокольного флота, а потом – от офицеров крейсера «Пётр Великий». Задача была одинаковой: наручные часы для работы в условиях полярных погод, часы для моряков. Причём, сделать надо было так, как «для себя».  С этой задачей справились успешно, эта модель часов неоднократно перевыпускалась. Нам понравилась идея: делать качественные часы «как для себя». А так как история предприятия неразрывно связана с большими кораблями, то мы и решили, что история наручных часов от «6МХ» — это история, связанная с большими кораблями, с морями и океанами, с «морскими волками». Но потом обнаружилось, что «морских волков» много и среди яхтсменов. Что большие паруса связаны с малыми парусами такими же сложными морскими экспедициями и регатами. Потом появились друзья в среде «морских волков»… Ну, и так далее…) Идея выпустить яхтенный таймер – это следствие общения с яхтсменами. Причём, даже без конкретного запроса на создание таких часов. Без оценки рынка таких часов, рисков. Совершенно по наитью. Мы изучали свойства различных полимеров – искали альтернативный материал для изготовления часов. Открыли для себя фибергласс. И механизм яхтенного таймера попался одним из первых на глаза в процессе подбора механизмов для первых фиберглассовых часов. Мы сочли механизм интересным и полезным. И закупили его очень маленькую партию. В последствии, когда часы пришлись по нраву российских яхтсменам, (и не только яхтсменам), мы выкупили у производителя всю партию этих механизмов…

  • Почему фиберглас? Ведь корпус этих часов  можно сделать и из нержавеющей стали?

— однажды мы подарили часы Фёдору Филипповичу Конюхову. Спустя какое-то время поинтересовались: носит ли, удобно ли ему? Он ответил, что несколько раз надевал эти часы на встречи – показать, что российские, красивые. Но в повседневной жизни и в путешествиях часы не носит совсем. В путешествиях любой вес на руках может быть лишним, особенно когда путешествие – не увеселительная прогулка, а изнурительный физический труд. В тот самый момент мы и задумались над альтернативными материалами для создания часов с сохранением свойств прочности и надёжности. Из стеклопластика на Средне-Невском судостроительном заводе изготавливают минные тральщики. Мы решили использовать этот материал для производства наручных часов – ведь корабелами он уже одобрен. Про механизм яхтенного таймера я Вам уже рассказывал выше. Так оно и сложилось)).

  • Как вы думаете, ваше предприятие является хранителем национальной идеи, национального достояния страны? 

— я бы сказал, что  наше предприятие является хранителем лучших традиций часового производства – изготавливать продукцию высокого качества, которая будет востребована у покупателя, и за которую нам не будет стыдно. А достояние нашего предприятия – это наши мастера и их руки, их профессионализм.

  • В чем уникальность вашего производства? Чем вы гордитесь? 

– как я уже говорил: наши мастера – это наше достояние. Фузея и цепь Галля – редкие детали в часах. Изготовить их сложно. Не всем под силу – помимо навыков фрезеровщика, штамповщика, сборщика, необходимы навыки часовщика.. Наши мастера могут! Изготовить прибор, механические часы, которые будут отмерять время с кварцевой точностью – это тоже гордость! Благодарность наших покупателей – это очень приятно. И это тоже – гордость!

  • Вы сделали первый яхтенный таймер российского производства. Мне кажется этот опыт был очень удачным, не спрашиваю насколько он вышел коммерчески успешным, однако спрошу есть ли в планах продолжать его выпуск? 

— завод ISA Swiss перестал существовать, как предприятие, к сожалению. Долгое время рынок не предлагал механизмов с яхтенным таймером на продажу – только готовые часы. И буквально недавно мы узнали о том, что у японской Seiko есть механизм часов с яхтенным таймером, который ими уже успешно испытан и его можно купить. Мы, вероятнее всего, воспользуемся их предложением. Тем более, что есть идеи по созданию яхтенного таймера в стальном корпусе, с учётом всех пожеланий и замечаний от яхтсменов.

  • В яхтенном таймере использован швейцарский механизм (ISA). А может быть начать выпуск российского механизма, пусть кварцевого, для часов подобного типа? 

– к сожалению, часовая промышленность нашей страны не позволяет создания механизма наручных часов, который будет отвечать требованиям времени: при невысокой цене иметь высокое качество. В настоящий момент существует три с половиной часовых завода, способных выпустить часы при полном производственном цикле, на своих механизмах. И все эти предприятия, включая наше, не обладают конкурентно-способными качествами на рынке производителей механизмов для наручных часов. Мы упустили этот рынок в погоне за иностранными часами и при построении рыночной экономики. Перспектив лично я не вижу. Но буду рад, если всё сложится вопреки моим предположениям.

  • Почему стрелки? Ведь на сегодняшний день, мне кажется, сделать цифру легче технологически? А выглядеть такие часы могут вполне презентабельно, как это доказывает Suunto Venus Elementum. Так почему стрелки в 21 веке? 

– Антон, для всех часовщиков мира: часы – это стрелки! Электронные часы – это робот. У стрелок должен быть механизм. Стрелки – это такая часовая магия. Это поэзия, предмет вдохновения. За стрелками приятно следить. Их перемещение по циферблату создаёт некоторую иллюзию того, что ты способен не упустить время. Видов стрелок может быть бесчисленное множество, тогда как шрифты цифровых часов ограничены. Как бы презентабельно и круто не выглядели часы с электронной индикацией, какими бы умными свойствами и сверх способностями не обладали электронные часы – они останутся, скорее, информационным табло. «Часы» — в этом слове содержатся стрелки!

  • В завершении стандартный вопрос — расскажите о своих планах развития, производства, может быть что-то планируется выпуск чего-то нового?

— планы всегда есть, их много. Очень надеемся на то, что хотя бы часть проектов увидит свет. Пока же мы работаем над текущими делами: ведётся работа над улучшением качества механизма палубных часов, а так же над внешним оформлением палубных часов, чтобы из лаконичного прибора точного времени они были преображены во что-то более интересное рядовому покупателю. В этом году мы планируем выпустить модель наручных часов, над которой работали несколько лет. Некоторые посвящённые в этот процесс наши друзья и коллеги эту модель уже с нетерпением ждут. Я пока не хотел бы приоткрывать сведения об этих часах. Но могу сказать, что это будут часы в корпусе из стали, это будет очень консервативная модель часов – это не выходило из моды, но сейчас это один из часовых трендов. И конечно же часы будут связаны с морем и кораблями.

Надо сказать, что не смотря на то, что изначально «обращать внимание на яхтсменов не планировалось», Часовая мануфактура «6МХ», на сегодняшний день, не только производит для яхтсменов часы, но и всячески поддерживает парусный спорт, в том числе и парусный спорт нашей Северной столицы. Так например, «6МХ» выступили партнером премии «Яхтсмен года Санкт-Петербурга 2019», которая проводилась Санкт-Петербургским Парусным Союзом и яхт-клубом Санкт-Петербурга в декабре 2019 года. В рамках этой премии мануфактура вручила вышеупомянутые яхтенные таймеры своей марки победителям в четырех номинациях: Яхтсмену и Яхтсменке года, Тренеру года, а также победителю номинации «За вклад в развитие парусного спорта Петербурга». 

После лишь нескольких заданных вопросов я понял, что мне нравится «6МХ»! Нравится производство, нравятся люди, которые поставили для себя настолько сложные, амбициозные и высокие цели. Люди, которые любят то, что делают и делают это с улыбкой, с удовольствием, передавая такое позитивное отношение к себе, своему делу, да и к жизни в целом, что возникает невольное уважение и восхищение их работой, их часами и той дорогой, которую они для себя выбрали. Ведь по сути, Часовая мануфактура «6МХ» сейчас является одним из хранителей национального достояния страны, опыта, технологий, которые невозможно недооценить, как и невозможно даже представить себе ту пропасть, в которую может шагнуть страна, если эти знания и технологии будут утрачены! Я сейчас говорю не только о часовых дел мастерах, мы живем во времени, когда многое уже утрачено, многое стоит на пороге забвения, многое не интересно тем, кому бы следовало проявить хоть какой-нибудь, пусть поверхностный интерес перед принятием тех или иных своих решений.

В этом мы похожи — Часовая мануфактура «6МХ», история которой, вкупе с технологиями, я считаю, является одним из национальных достояний страны, производство, выпускающее единственные в своем роде, российские, высокоточные, морские приборы учета времени и Ассоциация единственного сохранившегося в стране национального класса крейсерско-гоночных яхт «Л-6»…

С уважением, Антон Маханов

P.S. Часовая мануфактура «6МХ» и Ассоциация крейсерско-гоночных яхт класса «Л-6» дарят первым 20-ти желающим приобрести Яхтенный таймер модели 8270 скидку в размере 20%, по коду L6MX (код указывать в комментарии к заказу).

(с) Все материалы и торговые марки принадлежат своим правообладателям.

Контакты:

Вопросы связанные с работой Ассоциации или вопросы по сайту Вы можете задавать

по телефону: +7 911 748 88 28

по e-mail: info@l6class.ru

Доступное время: 24/7

Оплата членского взноса:

Книга о яхтах класса «Л-6»: