Михаил Лепешкин. Интервью с Алексеем Борисовичем, первым президентом Ассоциации Л-6.
Как всё начиналось
— Алексей Борисович, расскажи пожалуйста, как ты пришёл в парусный спорт?
— Первый раз я оказался на яхте ещё в пятом классе, в пионерском лагере «Зеркальный». Там была секция юных моряков: шлюпки, яхты. Нас учили азам морского дела. Помню свой первый выход под парусом. Похоже, как я вспоминаю, это бал либо Летучий голландец, либо Эмка даже. Шкот на шквалике я держал очень крепко руками не упускал, чуть не перевернулись было. А уже в девятнадцать лет я пришёл в яхт-клуб Кировского завода. Спросил, куда можно записаться. Мне показали на стоявшие у причала яхты: «Чайка», «Нева»… Сказали: «Иди, выбирай». Я подошёл к «Неве» — и с тех пор, с 1979 года, так на ней и остался. Получается, уже больше сорока лет.
— Какими были походы и соревнования в те годы?
— В советское время всё было очень организованно. Все яхты принадлежали спортклубам предприятий, поэтому за их использованием следили очень строго.
Весной претенденты на командование яхтами подавали заявки в Совет капитанов. Нужно было представить экипаж, причём не меньше чем в двойном составе, чтобы лодка не простаивала. Обязательно должны были быть два-три человека с правом самостоятельного управления. Осенью капитаны сдавали отчёты, и уже по их результатам принималось решение, доверят ли им яхту на следующий сезон.
Когда я пришёл на «Неву», её капитаном был Михаил Михайлович Дубинин. Это был человек удивительной судьбы. Он занимался парусным спортом с 1934 года, ещё на буерах. Во время блокады ходил по Ладожскому озеру. Я успел три года походить с ним.
Ему было уже семьдесят, когда он взял меня на чемпионат Ленинграда по буерам в классе «Монотип-15». Мы прошли один круг, после которого я, молодой, просто выдохся, а он сказал: «Ладно, оставайся, я дальше сам». И продолжил гонку в одиночку, толкая буер по тяжёлой шуге. Вот такими были тогда яхтсмены.
После его смерти капитаном стал наш старпом Владимир Тихонович Татаринцев. Вместе с ним мы постепенно вывели «Неву» в лидеры класса.
Если в 1980 году на Кубке Балтики мы были восемнадцатыми, то потом результаты росли: двенадцатые, шестые, четвёртые, вторые. В 1986 году мы выиграли Кубок Балтики, показав лучшее исправленное время среди всех яхт. В 1988-м стали вторыми.
Потом Кубок Балтики прекратил своё существование, а мы начали активно ходить за границу — в Швецию, Данию, Германию, Финляндию, Эстонию. Тогда это было возможно.
Позже ко мне пришли молодые ребята. Они научились ходить под парусом, получили права, и я стал отпускать их уже в самостоятельные походы — сначала в Финляндию и Эстонию, потом в Швецию и Данию. Многие из них со временем выросли в самостоятельных капитанов, перешли на более крупные яхты.
Сейчас у нас фактически две лодки рядом: одна — для дальних походов, другая — для местных соревнований и обучения. Так и продолжается наша яхтенная жизнь.
— «Шестёрки» тогда гонялись вместе с другими классами?
— Конечно. На Кубке Балтики собиралось больше сотни яхт. Только в нашем классе бывало свыше двадцати лодок. Приезжали экипажи из Латвии, Литвы, Эстонии, даже москвичи.
До моего времени существовала ещё Балтийская регата, но её я уже не застал. Это была эпоха легендарных капитанов, которых сегодня, к сожалению, почти никого не осталось.
Как появилась идея создать Ассоциацию
— Давай теперь перейдём к истории создания Ассоциации. Как всё начиналось? Как пришли к этому легендарному решению? Сейчас, по легенде, звучит так: собрались, демиурги на форте Обручев и приняли решение о том, чтобы изменить мир.
— Примерно так и было) Если говорить совсем честно — всё началось… от лени.
Когда ввели новую систему обмера и пересчёта, нас обязали переобмерить яхты, платить за это деньги, пересчитывать коэффициенты. Причём сами результаты вызывали массу вопросов.
Например, были ситуации, когда шестёрка должна была привезти «Таурусу» чуть ли не полтора часа, чтобы выиграть по пересчёту. Но все прекрасно понимали, что в слабый ветер «Таурус» объективно быстрее. Такая система нас совершенно не устраивала.
Ещё в 1999 году среди капитанов начались разговоры: зачем всё это? Почему мы должны постоянно что-то пересчитывать, платить деньги, если лодки одного проекта?
В итоге в 2000 году, во время одного из наших традиционных собраний, мы решили: а давайте создадим собственную ассоциацию и будем гоняться просто по приходу, без всяких гандикапов.
Основная идея была очень простой. «Шестёрки» — это лодки одной конструкции. Значит, победителя должно определять мастерство экипажа, а не расчётные коэффициенты.
Была и ещё одна причина. Формально яхты были одинаковые, но гоночные баллы у каждой отличались. Получалось, что несколько лидеров — «Кама», «Амур», «Нева» — и без того регулярно приходили первыми, а благодаря выгодным коэффициентам окончательно лишали остальных всяких шансов.
Мы хотели выровнять возможности всех участников и вернуть спортивный принцип: кто первым пересёк финишную линию, тот и победил.
Конечно, позже выяснилось, что жизнь сложнее любой красивой идеи. Но именно такой была первоначальная задумка.
Как рождалась Ассоциация
— Кто стал инициатором этой идеи? Кто составлял тот самый актив?
— Это уже не секрет. Если память не изменяет, всё началось на награждении в Ленинградском дворце молодёжи — то ли по итогам сезона, то ли Парусной недели.
После официальной части мы долго обсуждали ситуацию. Были экипажи «Невы», «Лилии», «Чайки», «Ники» — в основном стрельнинский костяк. Постоянно спорили, сравнивали, искали выход.
Если говорить о людях, то среди самых активных были Вадим Манухин, Дима Вишталюк, Толик Булгаков, Петя Коростелёнко. Наверняка кого-то сейчас уже не вспомню, но именно этот круг капитанов и начал продвигать идею создания Ассоциации.
Как обычно бывает, сначала поговорили, приняли решение — и на этом всё могло закончиться. Но в этот раз получилось иначе.
Поход на Обручев
К лету 2000 года я обзвонил всех капитанов наших шестёрок. С каждым поговорил лично и пригласил всех на форт Обручев.
Мы договорились собраться там, провести встречу и окончательно решить вопрос о создании Ассоциации.
Правда, уже по дороге произошло событие, которое потом ещё долго вспоминали.
Пока мы шли к форту, обсуждали будущую организацию, спорили, строили планы, я, честно говоря, больше был занят разговорами, чем навигацией. В результате, огибая Кронштадтскую отмель, «Нева» очень плотно села на камни. Получилось даже символично.
В спасении «Невы» участвовали практически все шестёрки, шедшие на Обручев. Кто-то передал якоря и концы, кто-то прислал матросов на тузике, кто-то обеспечивал связь с берегом. В общей сложности в этой операции участвовало шестнадцать яхт.
Своими силами снять лодку не удалось. В итоге договорились с экипажем катера, который стоял у форта. Нас аккуратно накренили за мачту и буквально стащили с камней.
Так что на Обручев мы пришли последними — под аплодисменты и шутки остальных.
Учредительное собрание
На форте уже стояли шестнадцать шестёрок. Вечером собрались у костра. Именно там и состоялось учредительное собрание Ассоциации. Главная идея была предельно простой: создать собственное объединение владельцев и экипажей шестёрок, проводить соревнования по своим правилам и гоняться по приходу, без переобмеров и сложных пересчётов.
Это и стало отправной точкой Ассоциации.
— Какие яхты тогда собрались?
— Всех уже, конечно, не перечислю.
Точно были «Нева», «Амур», «Кама», «Лилия», «Чайка», «Ника», «Енисей», «Синяя птица», были «Алькоры». В общем, практически все шестёрки, которые тогда активно ходили и участвовали в гонках. Это был, пожалуй, самый представительный сбор нашего класса за те годы.
Первые решения
— Что было принято, кроме самого решения о создании Ассоциации?
— К тому моменту я уже начал писать Устав. Не перед самым собранием, а заранее — ещё до похода на Обручев.
Мне хотелось, чтобы Ассоциация была не объединением отдельных людей, а сообществом яхт и экипажей.
Поэтому в основу устава был заложен простой принцип: членами Ассоциации являются экипажи яхт, а представляют их капитан и старший помощник. Так легче собираться, обсуждать вопросы и принимать решения.
Мы сознательно не хотели превращать организацию в многочисленное собрание отдельных членов.
На самом Обручеве обсудили основные положения Устава, договорились начать работу и избрали руководство.
Как обычно бывает, инициатора предложили на должность президента. Я себя не выдвигал, но отказываться тоже не стал.
В первое Правление вошли Вадим Манухин, Игорь Гарматий, Николай Князев и ещё несколько наших капитанов. Тогда всё строилось очень просто — на доверии и общем желании работать.
Как Ассоциация начала жить?
После создания мы ещё несколько раз собирались капитанами и старпомами. Проводили не только организационные встречи, но и настоящие технические семинары.
Например, одна из первых встреч была посвящена ремонту деревянных яхт. Я как раз капитально восстановил «Неву», в том числе с частичной заменой килевой балки, и подробно рассказывал, как всё делалось.
Были и другие встречи — обменивались опытом, обсуждали обслуживание лодок, подготовку к сезону, организацию гонок. К сожалению, уже весной следующего года мне пришлось неожиданно уехать работать за границу.
Ассоциация осталась без руководителя, и её работу продолжил Вадим Манухин. Именно с этого времени — примерно с 2001 года — можно считать, что организация начала жить своей самостоятельной жизнью.
Как менялась Ассоциация?
— Первое время Ассоциация долгое время существовала без регистрации юридического лица?
— Мы сознательно не спешили оформлять юридическое лицо. На тот момент я уже изучил законодательство и понимал, что общественная организация вполне может существовать без государственной регистрации. Главное — чтобы были Устав, учредительное собрание и люди, которые действительно работают.
Так мы и жили. Формально юридического лица не было, а фактически Ассоциация существовала, проводила соревнования, собирала капитанов, принимала решения.
Позже, когда президентом стал Андрей Берёзкин, мы не раз обсуждали этот вопрос. К тому времени у меня уже был опыт регистрации устава Стрельнинского яхт-клуба, поэтому я делился тем, что знал о подготовке документов и самой процедуре регистрации.
Через некоторое время Ассоциация всё-таки получила официальный статус.
— Ты говоришь об этом без особого восторга. Почему?
— Не потому, что я против регистрации. Дело совсем в другом. После этого постепенно начали меняться сами принципы, которые закладывались при создании Ассоциации.
Изначально мы задумывали её как союз экипажей и яхт.
Вообще эта идея не была новой. Если вспомнить историю, Санкт-Петербургский парусный союз тоже создавался как объединение яхт-клубов. Клубы координировали свою деятельность, договаривались о соревнованиях, принимали общие правила.
Точно такой же принцип мы хотели сохранить и у себя.
Но потом постепенно всё стало строиться вокруг отдельных физических лиц. На мой взгляд, вместе с этим потерялся первоначальный смысл организации.
Когда Ассоциация представляет экипажи и яхты — это одно. Когда она превращается в объединение отдельных членов — это уже совсем другая модель.
Наверное, она тоже имеет право на существование. Но это уже не та идея, с которой всё начиналось.
О сегодняшнем дне
— Если посмотреть на ситуацию сегодня, что изменилось больше всего?
— Наверное, изменилось само понимание того, ради чего существует Ассоциация.
Недавно я случайно увидел объявление о проведении очередного чемпионата России. И поймал себя на мысли, что никто даже не попытался связаться с теми шестёрками, которые сегодня находятся вне привычного круга общения.
Есть лодки в Ломоносове, есть в Выборге, есть в других местах. Они существуют, ходят, но зачастую оказываются как будто вне общего процесса.
Получается, что Ассоциация постепенно сосредоточилась вокруг одного яхт-клуба. Это объяснимо — Центральный яхт-клуб всегда был ведущей площадкой. Но если говорить об объединении всех шестёрок, то работать нужно гораздо шире.
В городе по-прежнему существует около двадцати пяти живых шестёрок, а на старт регулярно выходит восемь-десять. Вот это, на мой взгляд, и есть главный вопрос.
С кого должна начинаться работа
— Я всегда считал, что работать нужно прежде всего с капитанами и владельцами яхт.
Если капитану интересно участвовать — придёт и экипаж.
Если владельцу интересно сохранить лодку, он найдёт людей, научит их, приведёт молодёжь.
Наоборот это почти никогда не работает. Я — владелец своей яхты. Мой экипаж ходит вместе со мной. Поэтому любые инициативы Ассоциации всё равно проходят через капитана.
Мне кажется, именно капитаны должны быть главными партнёрами Ассоциации.
О коммерциализации
Есть ещё один вопрос, который меня давно волнует. Сегодня участие во многих соревнованиях становится слишком дорогим. Стартовые взносы, дополнительные платежи, страховки, различные формальности — в итоге участие в одной регате обходится в весьма серьёзную сумму.
Для кого-то это нормально. Для меня — нет. Я просто не хочу превращать парус в дорогое коммерческое мероприятие.
Мне гораздо ближе походы, клубные встречи, Кубок Балтийца, совместные переходы, мероприятия вроде тех, что проходят в Сосновом Бору, когда люди собираются не ради отчётности, а потому что им интересно быть вместе.
О спортивной бюрократии
Меня удивляет ещё одна вещь. Когда-то перед соревнованиями действительно проверяли то, что связано с безопасностью: состояние яхты, спасательные средства, двигатель, подготовку экипажа. Это было правильно.
А сегодня иногда складывается ощущение, что важнее наличие очередной справки или сертификата, чем реальная готовность лодки выйти в море.
Мне кажется, безопасность должна оставаться главным приоритетом.
Что важно сохранить
— Каким должно быть светлое будущее Ассоциации?
— Самое главное — сохранить сами шестёрки. Лодки стареют. Люди, которые умеют ремонтировать деревянные яхты, тоже уходят. Поэтому нужно передавать опыт. Проводить встречи, семинары, показывать молодым, как устроены эти лодки, как их восстанавливать, как с ними работать. Это ничуть не менее важно, чем проводить соревнования. Молодёжь сегодня приходит в парус совсем с другими целями. Когда-то многие стремились получить спортивный разряд. Сейчас большинству интереснее научиться хорошо ходить под парусом, получить настоящий опыт, отправиться в дальний поход. У меня почти весь экипаж — будущие капитаны. У каждого уже есть свои планы, свои лодки, свои путешествия.
Они пришли ко мне не за значками и не за разрядами. Они пришли учиться.
И мне кажется, именно это сегодня самое ценное.
Если говорить совсем просто, Ассоциации нужно понять, чего хотят люди. Не чего требуют документы. Не чего требуют положения о соревнованиях. А чего ждут капитаны, владельцы яхт и экипажи. Если удастся сохранить этот интерес, значит, у шестёрок будет будущее.
Вместо заключения
— Алексей Борисович, что бы ты хотел пожелать Ассоциации в её юбилей?
— Есть старая шутка. Плохая новость — половина лета уже прошла. Хорошая — впереди ещё половина. Мне кажется, с Ассоциацией примерно так же. За эти двадцать пять лет уже многое сделано. Но впереди может быть не меньше.
Очень хочется, чтобы через много лет деревянные шестёрки по-прежнему выходили в море, чтобы приходили новые люди, чтобы опыт передавался дальше, а сама Ассоциация оставалась местом, где объединяются не бумаги и должности, а люди, которых действительно связывает парус. Именно ради этого мы когда-то её и создавали.
Автор: (с) Михаил Лепешкин. Интервью с Алексеем Борисовичем, первым президентом Ассоциации Л-6. Июль 2026 года.
И тут настало время вернуться к герою нашей статьи, яхтенному таймеру от Часовой мануфактуры «6МХ», модели 8270, который уникален не только тем, что впервые российские часовые мастера разработали часы для яхтсменов! Корпус и браслет часов изготовлены из фибергласса. Лёгкие и прочные, часы продуманы, к тому же комплектуются механизмом яхтенного таймера производства Швейцарии (ISA). Водозащищенные, достаточно крупные и при этом легкие, с минеральным стеклом и гоночным таймером от 10 до 5 минут они выглядят более чем достойно, не строго, но и лишены, в некотором роде, внешней узкоспортивной направленности, свойственной их утилитарным братьям
За все время их использования я нашел в них лишь парочку недостатков, которые не сильно влияют на мой выбор: при значительном изгибе кисти руки есть опасность нажатия кнопки включения гоночного таймера, ну и сигналы динамика отсчета интервалов очень тихие из-за того, что полимерный корпус поглощает звук. Можно немного погрустить о том, что динамик тихий и вы нажали кнопку, когда этого не хотели, однако люди, ау — 
Часовая мануфактура 6МХ – это «цех мелких серий» Первого Московского часового завода «Полёт». Этот цех был организован на заводе в послевоенное время для выполнения специальных государственных заказов. Одним из важных направлений работы цеха было изготовление морских приборов точного времени – морских хронометров, точнейших часов, без которых не обходится ни один российский корабль, несущий вахту в морях и океанах.
– основная продукция завода – это всё же морские приборы точного времени, несмотря на то, что наручных часов мы выпускаем на порядки больше. Дело в том, что для наручных часов мы используем готовые механизмы от всемирно известных производителей – нам сложно за ними угнаться. Производство корпусов – не самый сложный и самый быстрый этап в производстве часов. А вот производство морских хронометров и палубных часов занимает абсолютно всё производственное время. Ведь, каждая деталь, каждый винтик, изготавливается в стенах нашего завода. Только ручной труд! Высокоточные часы требуют высокоточного производства. Погрешность измерений при изготовлении некоторых деталей составляет 0, 005 мм. Полный производственный цикл изготовления морского хронометра – больше одного года, у палубных часов – чуть меньше одного года. Только сборка из готовых деталей и испытание морского хронометра занимает 65 рабочих дней – таковы ТУ производства. Поэтому, если посмотреть: чем заняты сотрудники в цехе, то мы увидим в основном только производство деталей и узлов для морских приборов точного времени.
Морской хронометр и палубные часы – это служба точного времени любого морского и океанического судна, часть навигационной безопасности корабля. Бывают внештатные ситуации, когда бортовая электроника выходит из строя. Корабль «теряется» в бесконечных просторах моря или океана. В эти моменты моряки применяют знания астронавигации – определение собственных координат «дедовскими» способами: с помощью механических приборов. И в этих измерениях одно из самых важных – показания времени. Чем точнее бортовой хронометр показывает текущее время – тем выше точность измерения координат.
